Чужой и xищники

Все началось четверть века назад, когда на Франкфуртском автосалоне был представлен «омологационный» Mercedes 190 E 2.3-16 — заднеприводный седан со 185-сильным двигателем Cosworth и пятиступенчатой «механикой» Getrag. Спустя два года появилось первое купе BMW M3 (Е30) со 195-сильной «четверкой». Еще через три года — более мощный Mercedes 190 E 2.5-16 (202 л.с. в европейской спецификации). И — пошло-поехало…

Перед нами — праправнук того «сто девяностого», Mercedes C 63 AMG (457 л.с.), и два BMW M3 (420 л.с.) уже четвертого поколения: один автомобиль — в ипостаси седана с «механикой», а второй — купе-кабриолет с новейшим «роботом» DCG (Double Clutch Gearbox). Ну, BMW или Mercedes? Но в драку лезет третий — 423-сильный Lexus IS F. Убийца М3? Гроза Мерседеса?

Старт! Mercedes с Лексусом уносятся вперед, а BMW… Обе машины стоят на месте, потому что водители увязли в М-настройках и потешаются над перлами русскоязычной инструкции: коробка передач «думает вместе с Вами», «двигатель мягко реагирует на движения педали тормоза»…

Шутки шутками, но если в BMW М3 с обычной «механикой» настраивается чувствительность акселератора, толерантность системы стабилизации и усилие на руле, то в «эмке» с DCG задаются еще и шесть режимов переключения коробки!

Итак, отключаем систему стабилизации, через меню «ай-драйва» выбираем самую спортивную или, как говорится в инструкции, «спортивно-пуристическую» программу переключений DCG (она обозначена как S6). Теперь толкаем джойстик, переводя коробку в ручной режим, кнопкой Power обостряем реакции на газ — и активируем систему launch control. Старт? Нет, секундочку. Надо еще потянуть подрулевой рычажок и вывести двигатель на повышенные обороты.

Новый BMW М3 стал ощутимо комфортнее. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Вот теперь — старт!

Мощнейшее ускорение вдавливает в сиденье, рев четырехлитровой «восьмерки» заглушает все остальные звуки, руки впиваются в толстую баранку, а размазанные по задней стенке черепной коробки мозги едва успевают дать пальцам команду передернуть подрулевой лепесток. Вторая. Мотор бушует вплоть до 8400 об/мин! Третья. Четвертая. Перевести дух? Но езду «в полпедали» DCG не приемлет: передачи меняет с рывками, всхлипывает, стонет и гудит.

Салон «эмки» — почти как у обычной «трешки». Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

BMW M3 — самый азартный на гоночной трассе. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

В BMW M3 с «механикой» водитель сам себе launch control. Выжимает тугое сцепление, без усилий включает первую передачу… Разгоняется М-седан не менее мощно, чем купе-кабриолет, — ровная, спрессованная тяга. На подходе к «отсечке» рев двигателя даже стихает — мол, эту передачу я проглотил, давай следующую. А какие здесь отклики на педаль газа… Эталон!

Mercedes C 63 AMG в реакциях заметно мягче «эмки», но в точности почти ей не уступает . Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Могучая (6,2 литра рабочего объема!) «восьмерка» под капотом Мерседеса C 63 AMG не рычит — она гремит громом с раскатами. Добавляешь газ — и седан кренится от реактивного момента мотора. Сбрасываешь — и мурашки по коже. А ведь мы еще не тронулись, стоим на «нейтрали»! В боевой режим Mercedes перестраивается в два счета: отключаем систему стабилизации — и переводим семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift Plus в ручной режим. Газ — и затяжной пинок под зад! А как только стрелка тахометра пересекает семитысячную отметку, спидометр краснеет и мигает коротким словом UP! Переключайся «вверх»! Ручной режим здесь «честный», а крутить двигатель выше 7000 об/мин бессмысленно. «Рваф-рваф-рваф!» — при переходе «вниз» мотор гавкает, как у роботизированной «эмки». Довольно адреналина? Тогда нажимаем на неудобную кнопку C-S-M, переведя трансмиссию в «комфортный» режим, и Mercedes словно сбрасывает перчатки, кроссовки и шлем — и облачается в smart casual. Смены передач смягчаются и растягиваются — это вновь привычный Mercedes.

От обычной «цешки» версия C 63 AMG отличается спортивным рулем. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Lexus IS F при разгоне впечатляет не меньше. Но не сразу. На «низах» — приглушенное ворчание пятилитровой «восьмерки» и никаких откровений. Но после 3500 об/мин открывается второе дыхание — и он кричит так обжигающе, будто ты в самом пекле гоночных баталий! В «честном» ручном режиме дергать за подрулевые лепестки приходится часто: здесь не только самый низкооборотный мотор (отсечка при 6800 об/мин), но и восьмиступенчатый «автомат». Зато вне гонок, в обычном режиме Drive или чуть более отзывчивом режиме Sport, Lexus, как и Mercedes, отдыхает сам и дает отдохнуть водителю: с оттяжкой меняет передачи, с ленцой реагирует на газ. Отжиг — по требованию.

В салоне — Lexus как Lexus. Отголоски спортивного духа — лишь в низкой посадке, шильдиках «F» да алюминиевой отделке. Кресло самое мягкое, но держит отлично. Жаль, для более вертикальной посадки не хватает диапазона регулировки угла спинки, а длинная подушка давит под колени невысоким водителям.

При старте с выключенными системами стабилизации Mercedes C 63 AMG чуть проигрывает «эмкам», но с активированной «электроникой» он быстрее. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

«Эм-третьи» внутри тоже не сильно отличаются от обычных «трешек»: в глаза бросается лишь толстый М-руль, прошитый красно-синими нитками. Но жестковатым сиденьям купе-кабриолета явно недостает боковой поддержки, а кресла седана хоть и оснащены опционной регулировкой ширины спинки, но держат водителя только за талию, причем, как и в Лексусе, сесть «вертикально» не получается.

Так что мы отдали предпочтение рабочему месту водителя Мерседеса. Благодаря регулируемой боковой поддержке и изменяемому по высоте поясничному подпору упругий «ковш» можно подогнать практически по любой фигуре. Взявшись за удобную, обтянутую перфорированной кожей баранку, на «кирзовый» пластик панелей внимания уже не обращаешь. Правая рука вновь тянется к кнопке engine start…

Так кто же здесь самый быстрый?

По энерговооруженности (отношению мощности к измеренной нами массе) лидирует «эмка» с кузовом седан: 252,9 л.с. на тонну. На втором месте — Mercedes C 63 AMG (249,5 л.с./т), на третьем — Lexus IS F (244,8 л.с./т). А купе-кабриолет BMW оказался самым тяжелым (1862 кг) и, как следствие, наименее энерговооруженным: 225,6 л.с./т. Аутсайдер? Как бы не так! Сотню с места купе-кабриолет набирает быстрее всех — за рекордные 4,84 с, что на 0,25 с лучше заявленного. Это, конечно, заслуга DCG. Не зря проспали первый старт, копаясь в инструкции! А если стартовать в «базовом» режиме, не вдаваясь в премудрости? До сотни — почти на секунду медленнее. Но и здесь надо знать меру: после серии стартов «робот» перегрелся и потребовал передышки.

На седане М3 с «механикой» дядя Ваня Шадричев разогнался в полном соответствии с «паспортом», достигнув 100 км/ч за 4,92 с. Это чуть хуже результата более тяжелого купе-кабриолета, поскольку его преселективная коробка DCG подает крутящий момент на колеса и тогда, когда рычаг «механики» седана мечется между передачами. И когда мы, сохраняя исходную развесовку по осям, догрузили седан балластными мешками с дробью до веса купе-кабриолета, разница во времени разгона в пользу DCG только возросла: с 0,08 с до 0,39 с.

И на прямой, и в поворотах Lexus IS F практически не уступает «эмке» и Мерседесу! Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Mercedes C 63 AMG разгоняется до сотни ноздря в ноздрю с «механическим» BMW M3 — за 4,93 с, но затем уходит в отрыв и первым пересекает километровую отметку с результатом 23,43 с, что на 0,17 секунды меньше времени, показанного на наших испытаниях суперкаром Audi R8!

Lexus IS F при разгоне до 100 км/ч проигрывает «немцам» почти полсекунды (5,36 с), причем с включенной системой стабилизации он разгоняется на 0,1 с быстрее, чем без нее. Кстати, если при старте полностью положиться на электронную страховку, то первым вновь будет Mercedes C 63 AMG: 5,2 секунды против, например, 6,08 у BMW M3. Король стритрейсинга!

Lexus как Lexus: весь спорт — в алюминиевой отделке. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

Тормоза? Конечно, полноценно оценить их можно только на гоночном треке, но за три сессии по два быстрых круга, что мы провели на трассе в Мячкове с Мерседесом и BMW (Lexus появился у нас позже и в Мячково, увы, не попал), симптомов перегрева дисков-колодок не проявилось. А на динамометрической дороге полигона раньше других со 100 км/ч останавливается Lexus (40,8 м), за ним — Mercedes (41 м), а затем — «эмка»-седан (42 м). Причем тормоза Лексуса показались еще и самыми удобными: «безошибочная» настройка привода, отменная работа АБС. Тормоза BMW не хуже, разве что при объезде препятствия, совмещенном с торможением, «эмка» сильнее ломает дугу. А тормоза Мерседеса насторожили «проваливающейся» педалью.

Не менее напряженная борьба закрутилась и в номинации «Управляемость». Вот, например, BMW M3: железнодорожная устойчивость на прямой, острые реакции, отменная обратная связь «по рулю» — уверенность не покидает ни на секунду. А как автомобиль ныряет в повороты! Уверенно, точно, азартно. Под сброс газа плавно плывет наружу всеми четырьмя колесами, а под тягой иной раз срывается в занос, который тут же гасится системой стабилизации. А коль есть желание и навык, электронный ошейник можно ослабить или вовсе снять — и тогда благодаря дифференциалу GKN Viscodrive (в пределе — стопроцентная блокировка) можно раньше «открываться» на выходе из поворота и проходить трассу еще быстрее.

Но и Lexus IS F не хуже! По крайней мере за пределами гоночной трассы. Пулей летит по шоссе, уверенно перестраивается, с охотой атакует повороты, и только в самых крутых из них реактивное усилие на руле становится выше желаемого. Lexus крепко стоит на дуге, ввинчивается внутрь и под тягой, и при сбросе газа, а при передозировке крутящего момента выручает отличная система стабилизации, которая, не дожидаясь команды водителя, борется и со сносами, и с заносами. Причем отключать систему мы не рекомендуем: в отсутствие межколесной блокировки слишком много полезной энергии уйдет в дым из-под колес.

В штатных режимах безупречен и Mercedes C 63 AMG. Мягче, чем BMW с Лексусом, откликается на руль и радует прекрасной обратной связью. В повороты влетает столь же уверенно, но «в пределе» проявляет заметную недостаточную поворачиваемость, а на неровностях — еще и диагональную раскачку. Но под сброс газа Mercedes возвращается на путь истинный. Когда же сцепные свойства шин исчерпаны, начинается плавный, легко контролируемый занос. Кстати, за 107 тысяч рублей на C 63 AMG можно заказать дифференциал Drexler с 40-процентной блокировкой многодисковой муфтой под тягой, но нам вполне хватало и его электронной имитации.

«Двухэтажные» выхлопные патрубки Лексуса кажутся мальчишеством, но в остальном — цельный, сдержанный образ. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.

По задумке создателей Lexus IS F должен брать комфортом. Он действительно не чувствует микропрофиля дороги, а жесткие неровности передает в салон скругленными толчками. Но на волнах покрытия подвеска пасует: Lexus взбрыкивает, неприятно подбрасывая седоков. Поэтому в номинации «Плавность хода» — самая низкая оценка.

В отличие от «японца», BMW M3 собирает с дороги всю «мелочь», дрожью передавая ее в салон. А волны, хоть и воспроизводятся, но без явного дискомфорта.

Mercedes — вот кто самый комфортный! Уровень вертикальных ускорений здесь заметно ниже, чем в BMW, но главное — Mercedes совсем не досаждает поперечной качкой. А еще он самый приятный с точки зрения акустического комфорта: в мощном, ласкающем слух бэк-вокале выхлопа теряются остальные звуки.

В Лексусе с «акустикой» тоже порядок, разве что после 120 км/ч прорезаются аэродинамические шумы. А BMW лишь чуть громче.

Аппетит приходит во время езды. Уже первые, 25-летней давности «эмки» Е30 и Мерседесы 190 Е с мощными шестнадцатиклапанниками намного превзошли «омологационный» пятитысячный тираж. Причем поначалу быстрые Мерседесы были намного популярнее BMW: было продано 26234 «сто девяностых» в версиях 2.3-16 и 2.5-16 против 18 тысяч «эмок». К концу девяностых годов ситуация поменялась в пользу BMW, а сейчас… А сейчас Mercedes C 63 AMG побеждает «эмку»! По крайней мере по результатам нашего теста. На нем одинаково приятно и катить неспешно, и задавать жару на гоночной трассе.

И все же известный гонщик Даниил Мове, которого мы пригласили в Мячково, прошел на Мерседесе круг на треть секунды медленнее, чем на «эмке» с «механикой». Да и мы для регулярных вылазок на трек-дни предпочли бы BMW M3 — и только с «механикой». Еще и потому, что после пары быстрых кругов «автомат» Мерседеса перегрелся (как, кстати, и баварский «робот» на полигоне) и потребовал отдыха, в то время как «эмка» с «механикой» продолжала носиться по трассе. К тому же на разницу в цене между BMW (от 2 млн 546 тысяч рублей) и Мерседесом (от 2 млн 838 тысяч рублей) можно купить не один комплект шин.

Кстати, BMW M3 хоть и уступает в комфорте Мерседесу, но для повседневной езды подходит лучше, чем раньше. Почти как Mercedes. Почти первое место. А BMW M3 с роботом DCG (плюс 177 тысяч рублей) понравился меньше. Да, самый быстрый разгон «в пол» до сотни, но коробка дергается, лишая комфорта при спокойной езде. А в «гоночных» режимах с цикличными предельными нагрузками DCG попросту перегревается.

Lexus IS F уступил соперникам по плавности хода и комфорту для задних пассажиров. Но взгляните на оценки за «Динамику»: Lexus IS F кроет всех! Пусть не самый быстрый, зато очень даже эмоциональный разгон, отменные тормоза, классная управляемость. Для первого автомобиля в новом для марки Lexus жанре — блестящий результат! Lexus IS F, конечно, не убивает ни BMW M3, ни Mercedes C 63 AMG. Даже ценой в 2 млн 616 тысяч рублей. Но он вполне достоин членства в клубе повседневных суперкаров, пусть и под номером три. Или четыре? Вот появится в России новый Audi RS4, тогда и уточним.

Экспертные оценки Авторевю Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили BMW M3 Convertible BMW M3 Lexus IS F Mercedes C 63 AMG Почему? Эргономика 240 190 200 195 215 У Мерседеса — самые удобные кресла и лучшая обзорность. В купе-кабриолете BMW сиденья самые обычные, а обзор ограничен. «Эмка»-седан и Lexus — в серединке Рабочее место водителя 130 105 110 105 115 Обзорность 110 85 90 90 100 Динамика 420 340 365 370 360 Lexus — лучший по сумме качеств: не самый быстрый, но эмоциональный разгон, отменные тормоза и классная управляемость! Купе-кабриолет BMW покоряет предельным разгоном, но дергается при спокойной езде и «нервничает» в напряженных поворотах. «Эмка»-седан и Mercedes уступают ему в разгоне только до первой сотни, а управляются и надежнее, и интереснее, особенно — BMW Разгонная динамика 140 130 130 125 130 Тормозная динамика 140 100 110 120 110 Управляемость 140 110 125 125 120 Ездовой комфорт 210 155 165 160 180 Самый комфортный — Mercedes. BMW чуть жестче и шумнее. А тихий Lexus выматывает тычками на волнах покрытия Плавность хода, виброзащита 80 60 65 55 70 Акустический комфорт 70 50 55 60 60 Микроклимат 60 45 45 45 50 Комфорт салона 130 60 104 88 100 Лидер среди седанов — BMW. В Мерседесе сзади чуть теснее в том числе и из-за жесткой оболочки передних «ковшей». А в Лексусе места еще меньше Пассажирские места 70 45 56 49 52 Багажник 60 15 48 39 48 Суммарный балл 1000 745 834 813 855


Иллюстрация с сайта autoreview.ru.

Некоторые результаты измерений Авторевю Параметры Автомобили BMW M3 BMW M3 Convertible Lexus IS F Mercedes C 63 AMG Максимальная скорость, км/ч 258,7 258,7 274,3 278,2 Время разгона, с 0 — 50 км/ч 3,21/2,04* 2,63/2,41** 2,25/2,31*** 2,56/2,35**** 0 — 100 км/ч 6,08/4,92* 5,78/4,84** 5,36/5,47*** 5,20/4,93**** 0 — 150 км/ч 10,99/9,66* 10,95/10,66** 10,23/10,37*** 9,66/9,37**** 0 — 200 км/ч 18,66/16,90* 19,03/18,85** 18,09/18,23*** 16,46/16,06**** 0 — 250 км/ч 32,16/31,66* 35,35/36,28** 32,45/32,85*** 28,44/28,56**** на пути 400 м 14,18/13,12* 13,98/13,67** 13,52/13,62*** 13,40/13,15**** на пути 1000 м 25,35/23,60* 24,80/24,42** 24,14/24,29*** 23,71/23,43**** 60 — 100 км/ч (III) 3,69 3,93 3,67 2,98 60 — 100 км/ч (IV) 5,06 5,14 4,97 4,40 80 — 120 км/ч (V) 6,07 5,91 5,90 6,66 80 — 120 км/ч (VI) 7,66 7,30 7,71 8,76 80 — 120 км/ч/100-140 км/ч (VII) — 9,38/ — — /10,71 10,49 100-140 км/ч (VIII) — — 14,72 — 60 — 100 км/ч (D) — 4,53/3,91***** 3,50 3,04 80 — 120 км/ч (D) — 5,04/4,47***** 3,90 3,46 Выбег, м с 50 км/ч 732 618 696 507 130 — 80 км/ч 1236 1198 1195 1106 160 — 80 км/ч 1858 1847 1812 1731 Торможение со скорости 100 км/ч путь, м 42,0 44,1 40,8 41,0 замедление, м/с² 9,2 8,8 9,5 9,4 Торможение со скорости 150 км/ч путь, м 93,2 92,7 88,3 90,0 замедление, м/с² 9,3 9,4 9,8 9,6 Тормжение со скорости 200 км/ч путь, м 160,2 165,0 155,3 163,3 замедление, м/с² 9,6 9,3 9,9 9,4 * DSC включена, режим Power выключен/ DSC выключена, Power включен ** В режиме Drive, DSC включена/ M Dynamic в режиме Manual, режим Power включен, DSC выключена, launch control включен *** В режиме Drive, ESP включена/в режиме Manual Sport, ESP выключена **** В режиме Manual, ESP включена/ в режиме Manual Sport, ESP выключена ***** В режиме Drive, Power выключен/ в режиме Drive, Power включен