Volkswagen Passat CC: Центр тяжести

Все началось, как обычно — я сел в машину, отрегулировал по-немецки емкое, но совсем не жесткое кресло, вставил ключ в замок, утопил его вглубь, и… ничего не произошло. Убедился, что массивный рычаг DSG находится в положении «паркинг», вдавил педаль тормоза — реакции нет. Вынул ключ-брелок, вставил снова — все то же. Вроде, я уже исступленно крутил регуляторы климат-контроля в надежде, что машина все же заведется, когда пришедший на выручку техник автосалона показал-таки спрятанную в недрах консоли «таблетку» нештатного иммобилайзера. Начало, что надо.

Да, эти машины угоняют. Потому что они любимый дефицит вторичного рынка. Угоняют чаще других иномарок — по крайней мере, в крупных городах России. Но той секунды, на которую я представил себя автовором, оказалось мало, чтобы ответить самому себе — будь у меня выбор, «взял» бы я обычный «Пассат»? Или все-таки этот автомобиль, на котором сейчас уезжаю в сторону Пулковской развязки на КАДе?

Подомной — VW Passat CC, четырехдверное купе по новейшей терминологии. С турбированным мотором 1.8 — достаточным для того, чтобы с чувством заталкивать машину в связку быстрых поворотов, не набирая ежедневно кипу штрафов за превышение на отрезке от работы до дома. С роботизированной коробкой DSG, которая давно научилась не путаться в передачах даже в рваном городском ритме, молниеносно раскалывая крутящий момент на семь ступеней.

В спешке противозаконных деяний, я бы и не заметил особой разницы с обычным «Пассатом», хотя внутри изменений у «Це-Це» море: перед глазами два колодца приборов с мягкой подсветкой лунного цвета, справа легкая, ниспадающая средняя консоль с аккуратными регуляторами климата, под пятой точкой новые сиденья с благородной поперечной строчкой поверх мягкой кожи.

По сути, интерьерные решения скопированы с «Бэ-шестого» — ведь это в нем мы впервые для «Пассатов» увидели и плато аккуратной консоли, и колодцы приборов (правда, там их четыре), и сиденья, кажется, в новом псевдо-купе не стали удобней. Просто CC воспринимается цельней. Дороже. Спортивней.

Конечно, меня купили на удобнейший в обхвате руль (вообще, рули последних VW — это эргономические шедевры), и более хваткие на вид сидения, изящные ручки дверей и аккуратные регуляторы климат-контроля, не предложив ничего кардинально нового, но… Я наживку съел, прожевал, и остался вполне доволен: качество подгонки деталей интерьера изумительное, салонный пластик практически везде дружественно-мягкий и благородного теплого колера.

Но это мелочи — кто бы сомневался, что Volkswagen делает качественные салоны? Важно, что Passat CC красив. Чертовски красив.

Это не слоноподобный Mercedes CLS — родоначальник купе о четырех дверях, с огромным передним свесом, хулигански задранной кормой и пропорциями, непонятными для учившего семь лет геометрию по Перельману… Возможно, я это из зависти, да. Но пропорции CC слишком органичны для того, чтобы об этом не говорить.

Кстати, «СС» — это не Советский Союз, и даже не Clinic Center. Comfort Coupe — вот что это. Машина так старательно отрабатывает навязанный имидж дорогого купе, что вопрос, куда подевались дверные рамки, отпал как бы сам собой. Кстати, двери так смачно хлюпают замками, и так старательно сдерживают шумы улицы на подступах к салону, что невольно усомнишься — а зачем в Subaru отказались делать такие безрамочные конструкции? Неужто и впрямь из-за проблем с акустическим комфортом? Вон, у «Фольксвагена»-то получилось. В «Це-Це» действительно очень тихо.

А еще купешный «Пассат» точнее пишет повороты, быстрее отзывается на поворот руля, чем «обычный», и…немного мягче на неровностях. «Быстрые ямы» — те, которые расположены друг за дружкой, и амортизаторы не успевают полностью отработать на отбой — СС проходит все также плотно и собранно, но мелкие неровности гасит не мелкой дробью прямиком по пятой точке, а сдержанно и незаметно. Подвеска смягчилась, стала работать плавней и, в большинстве случаев, комфортней.

Поведение на дороге «мягкого» Passat ничуть не хуже классического — напротив, низкий центр тяжести позволяет заталкивать машину в быстрый поворот, не дожидаясь, когда передняя ось начнет скользить наружу. На высоких скоростях автомобиль устойчив, как Китайская стена во времена нападок гуннов.

А еще рулевое управление стало тверже и информативней. Электроусилитель взяли у Tiguan, но его ватных реакции СС не перенял — свою роль сыграл низкий профиль резины и меньший угол наклона рычагов и тяг.

Не рады будут только задние пассажиры — они хоть и получили дополнительные 31 мм в длину, 36 в ширину и раздельные, качественно спрофилированные места, но зафиксированы там «враспор» — внизу подушка, сверху потолок. Тесно и не очень уютно.

И все же Passat CC — первый VW в новейшей истории, с количеством дверей, больше трех, который предназначен в первую очередь для водителя. Трехъобъемный «Фольксваген», который цепляет. Он мог выйти на рынок и без изящных решений, вроде выезжающей из-под эмблемы камеры заднего вида, или опциональной регулируемой подвески, рулевого управления и акселератора. Его бы полюбили и так.

И мне показалось, что центр тяжести этой машины находится не рядом с точками крепления коробки передач с двумя сцеплениями, а гораздо выше — точно там, где сердце ее водителя.

Зачастую это ценится даже выше возможности писать повороты с точностью кардиохирурга.

Добавить комментарий

Тест-драйв Volkswagen Passat CC: Комфортное купе

Comfort Coupe — именно так расшифровывается аббревиатура «CC» в названии модели. Дебют четырехдверного купе, построенного на платформе VW Passat B6, состоялся в 2008 году, а к началу 2012 года был произведен рестайлинг, не затронувший техническую часть и линейку силовых агрегатов. Над внешностью же поработали как следует, преобразив и без того привлекательный, вовсе не успевший примелькаться первозданный вид модели, подчеркнув ее стиль. В целом купе стало выглядеть более дорогим, солидным. С кормы исчезли раздутые фонари, их место заняли более строгие, с нарядными светодиодными линиями. Обновленная передняя часть тоже получила не менее модную оптику, оснащенную биксеноном и автокорректором уже в базовой комплектации.

В интерьере был изменен блок климат-контроля, рычаг селектора DSG, а под центральными дефлекторами появились аналоговые часики.

В нашем распоряжении на неделю оказалась 152-сильная (1.8 TSI) версия c 7-ступенчатой «сухой» коробкой DSG, дооснащенная множеством приятных опций.

Всякий раз, прежде чем отворить стильную безрамочную дверцу купе и окунуться в его комфорт, невольно замираешь на подступах, скользя взглядом по изящным линиям кузова. Чертовски красив! Кстати, ввиду особенностей безрамочной конструкции, открывание дверей сопровождается мгновенным приопусканием (на несколько мм) стекол из-под уплотнителей.

Знакомый фольксвагеновский интерьер традиционен в высоте качества исполнения и стиля, подчеркнутого применением в отделке натурального алюминия и дерева. Прекрасные плотные сиденья снабжены подголовниками, регулируемыми не только по высоте, но и в горизонтальном направлении. Тестируемый автомобиль щеголял кожаным салоном и электроприводом регулировок передних кресел с функцией массажа поясницы и памятью настроек для сиденья водителя. Задние места (стоит отметить, что в базовом исполнении их всего два) полноценны и достаточно комфортны для дальних путешествий, но лишь для пассажиров ростом не более 180 см. Рослые же седоки будут неизбежно подпирать головами покатую крышу. Никуда не денешься, купейная красота требует жертв. В качестве утешительного подарка — вместительный багажник, объем которого составляет солидные 532 л.

С эргономикой и читаемостью показаний приборов, естественно, полный порядок. Также не составит никакого труда освоить мультимедиа систему RCD/RNS 510 и управление бортовым компьютером, ни разу не заглянув в руководство. В общем, те, кому хоть раз доводилось иметь дело с моделями Volkswagen, уже через считанные минуты, проведенные за удобным мультифункциональным рулем CC, будут чувствовать себя «как дома». Лишь широкие стойки, маленькие наружные зеркальца и посредственный задний обзор немного «смазывают» картину, наблюдаемую с водительского места. А жизненно необходимый «ЦэЦэшке» парктроник, без которого сложностей в городской тесноте не избежать, не входит в список базового оснащения, предлагаясь в качестве опции стоимостью порядка 20 т.р. К счастью, на «подопытном» автомобиле присутствовал полный паркинг-комплект, состоящий из передних и задник датчиков, камеры заднего вида, спрятанной под значком на крышке багажника, и парковочного автопилота. Последняя система в течение теста не раз доказала свою эффективность, ровно и без лишних маневров паркуя немаленькое авто в крайне ограниченном пространстве.

Опциональная аудиосистема Dynaudio, радующая слух чистейшим насыщенным звучанием, неожиданно сдает позиции на высоких уровнях громкости. Появляются ощутимые провалы на «низах», при далеко не максимальных их настройках в эквалайзере (а при «нуле» субъективно недостаточно глубины баса). Прослушивая классику, этого можно и не заметить, но вот в случае с электронной музыкой данный факт налицо. Такое можно легко простить штатной аудиосистеме, но никак не hi-fi, предлагаемой за отдельную плату (порядка 50 т.р.).

Разгоняется Passat CC с мотором 1.8 TSI ровно и уверенно, не более этого. Но и «овощем» ни в коем случае не является — потенциала с запасом хватает, чтобы не ощущать себя «ущербным» и в городе, и на трассе. До тех пор, пока при старте в левом ряду на хвост не сядет какой-нибудь выскочка на более легкой Октавии с идентичным силовым агрегатом, намекая, чтобы ему уступили «лыжню». В следующий раз не забыть бы коробку в «спорт» переключить… Все же для подобных ситуаций, а также для подчеркивания статуса купе, желательно иметь дополнительный запас «лошадок» под капотом. А выложить за этот запас придется порядка 250 т.р. — именно на столько дороже версия 2.0 TSI с более выносливой 6-ступенчатой DSG.

Спорт-режим меняет характер «ЦэЦэшки», существенно оживляя ее, однако, покидая салон после динамичных покатушек, можно почувствовать, как мотор «дышит жаром», слегка попахивая горелым маслом. Как следствие — засветившийся к концу теста индикатор масленки. На самом деле ничего криминального — лишь конструктивная особенность двигателей 1.8 TSI, к надежности которых нет каких-либо претензий. Но чисто психологически такой момент убавляет желание «поотжигать».

Рулить на трассе — одно удовольствие. Здесь CC в родной стихии, словно рыба в воде. Отличные устойчивость и управляемость, эффективные тормоза, качественная шумоизоляция, комфортная упруго-мягкая подвеска — все на высшем уровне. По сравнению с «обычным» Passat, пружины здесь мягче на 15%. Тишина и плавность хода такая, что скорость не ощущается вовсе. Включил круиз-контроль и отдыхай. Только колейность досаждает, заставляя покрепче вцепиться в баранку — «побочный эффект» низкопрофильных шин (235/40 R18). Еще некоторые малоприятные моменты проявляются при езде в зимнюю слякоть: быстро загрязняются боковые окна и зеркала, а расход омывающей жидкости стремится к расходу топлива, который, к слову, составлял порядка 7,5 л/100 км. Форсунки точечно бьют на лобовое стекло двумя струйками, поэтому за одну «протирку» приходится вылить немало жижи, которая так же щедро уже была выплеснута на фары еще до первого взмаха «дворников».

В мегаполисе изящный Passat CC не выглядит «серой мышкой» даже на фоне более дорогих моделей премиальных концернов. Передвигаться по городу вполне комфортно, но стоит опасаться бордюров из-за низкого переднего бампера. Спасает незаменимый парктроник. Большие свесы и маленький дорожный просвет также существенно ограничивают геометрическую проходимость. Поэтому, не зная брода… По той же причине лучше гнать прочь мысли о возможности съехать с асфальта и аккуратненько проползти по шероховатой грунтовке до дачи последние пару сотен метров.

Расход топлива по зимним городским пробкам составил вполне умеренные 11-12 л/100 км.

Очень заманчивый ценник в 1,2 млн рублей за модификацию 1.8 TSI DSG с довольно неплохим базовым оснащением делает выбор Passat CC крайне привлекательным в данной ценовой категории. При этом, субъективно, ни один из конкурентов не может похвастать той харизмой, которая присуща «купейному» Пассату. Если же сравнивать с ценой аналогичного «просто» Пассата, то получится менее 100 т.р. разницы. Весьма незначительная переплата за имидж.

Говоря о целевой аудитории, стоит отметить, что СС отлично подойдет тем, кто уже вырос из Гольфа или Джетты, но еще слишком молод душой, чтобы пересесть на консервативный Passat — тем, кто привык к высочайшему немецкому качеству и не готов искать компромиссы, в том числе, выбирая между стилем, комфортом и практичностью.

Добавить комментарий