Тест-драйв Toyota Highlander: Пирамида ценностей

Среднестатистический российский автолюбитель мечтает о большом, мощном и надежном внедорожнике. Чтобы привод был полный, чтобы багажник был огромный, внешность внушительная, а салон кожаный. Именно такой автомобиль предлагает Toyota. Именно новый Highlander сочетает все эти милые русскому человеку качества.

Третье поколение японского «Горца» ощутимо выросло в размерах и статусе. Это уже не Camry с полным приводом и повышенным клиренсом. Новый внедорожник получил более самобытный дизайн, и образ его стал агрессивнее. Highlander теперь походит на американских рамных исполинов, наподобие Chevrolet Tahoe или Ford Expedition. Грозная физиономия с хромированной радиаторной решеткой и раскосыми фарами вызывает уважение у соседей по потоку, а корма с большими задними фонарями дополняет солидности. Это уже не тот округлый и дружелюбный SUV, каким был предшественник — Highlander явно перешел в другой класс.

В интерьере Тойота остаётся верна себе. Все на месте! И недорогие материалы, и «дышащие» под рукой панели. Но не этим един стиль японской марки. Здесь все под рукой, тянуться ни к чему не надо, а неплохого размера экран мультимедиа украшает это пластиковое царство. Кресла явно рассчитаны на североамериканского любителя бургеров. Сиденье плоское, без какой-либо боковой поддержки. Зато передним пассажирам доступна вентиляция кресел. Конечно, это привилегия версии «Престиж».

По длине всей передней панели проходит «прорезь», которая визуально делит торпедо пополам. Она же является полкой для различной мелочевки, что оказалось очень удобным решением. В плюсы практичности можно записать и передний подлокотник с боксом, вмещающим двухлитровую бутылку воды.

Задним пассажирам вообще раздолье. Сидеть можно чуть ли не закинув ногу на ногу. Диван с легкостью вместит троих человек, а в нашем случае им предложен свой блок климат-контроля и подогрев сидений. Наличие третьего ряда превращает Highlander практически в минивэн. На третий ряд пассажиры попадают через сложенные спинки второго. Правда, сидеть там с комфортом смогут пассажиры ростом не более 170 см, а детям будет предостаточно места. Только вот трансформация салона оказалась слишком мудреная — понять какой рычаг за что отвечает мы смогли не сразу.

Общетойотовская мультимедиа система Toyota Touch 2 не располагает красочной графикой, но логичность меню и широкие возможности компенсируют недостатки картинки. К сожалению, дисплей все так же бликует на солнце, как ни прибавляй яркость. Есть вопросы и к аудиосистеме JBL, которая начинает «фонить» на громкости чуть выше средней, а сабвуфер, установленный в багажнике, дребезжит уже на «середине».

Вопросы вызывает и отсутствие газового упора для капота, тяжёлую крышку которого приходится держать, пока ищешь подпор. В данном классе это встречается достаточно редко. Следы экономии вы найдете как внутри салона, так и в отделке экстерьера. При закрытии любой двери видны колебания металла, а дверная карта постоянно «дышит» при касании коленом, всё это сопровождается скрипом блока стеклоподъемников.

В целом, сидеть в Хайлендере комфортно. Хорошую обзорность диктуют гигантские зеркала и камера заднего вида. Габариты ощущаются прекрасно, видно кромку капота впереди, и чувства, что паркуешь пятиметровый внедорожник, нет и в помине. Как нет его и при езде.

Наш «Горец» был в максимальной комплектации с двигателем V6 объемом 3,5 литра. Этот мотор хорошо знаком владельцам Toyota — он стоит и в Camry, и в некоторых моделях Lexus. С мощностью 249 л. с. Highlander обретает убедительную динамику, которой достаточно при любом режиме езды.

В показатель 8.7 секунд до 100 км/ч охотно верится, когда двухтонная туша начинает прижимать тело к сиденьям под сочный аккомпанемент атмосферной шестерки. В паре с мотором работает 6-диапазонный «автомат», который достаточно быстро реагирует на подачу топлива. Конечно, по меркам внедорожников из страны восходящего солнца. При всей своей умиротворенности, Highlander достойно проходит испытание активной ездой. Крены умеренны, реакции на руль точны, а при переборе со скоростью в повороте первыми сдаются шины. Поэтому, если главе семейства вдруг вспомнится молодость на вазовской «восьмерке», Highlander не спасует.

Впрочем, на «зажигалку» он и не претендует, тут во главе угла совсем другие ценности. Расход топлива также остудит горячую голову. С активной ездой топливомер исправно показывал цифру 20. Пускай «Горец» и способен питаться 92-м бензином, но такие значения быстро приводят в чувство. Если же использовать его по назначению, расход в городе составит 15 литров, что для такой мощности и габаритов вполне приемлемо. На трассе, удивительное дело, расход совпадает с паспортными данными в 8-9 литров на сотню при скорости 90-110 км/ч. Согласитесь, неплохой показатель.

«Хай» отлично держит прямую, совершенно равнодушен к качеству дорожного покрытия, и в салоне абсолютно тихо. Шумоизоляция вообще достойна отдельной похвалы, пропал даже перестук песка и камней по колесным аркам. Ямы и бугры растворяются где-то в недрах подвески, в салон приходят лишь сильно скругленные толчки.

Полный привод здесь реализован с помощью подключаемой муфты. Кроме ассистента спуска с горы, других «внедорожных» помощников не предусмотрено. Да и не нужны они тут. Дорожного просвета хватит, чтобы выехать из сугроба или преодолеть «дачный километр». Главное помнить, что днище автомобиля не подготовлено для серьезных внедорожных подвигов — жизненно важные узлы ничем не прикрыты. Впрочем, для перечисленных целей будет достаточно и переднеприводной версии
«Хайлендера».

С четырехцилидровым мотором 2.7 литра и мощностью 188 л. с. такому «Горцу» будет почти также комфортно в городе, хотя о стремительных обгонах на трассе придется забыть. В компенсацию за это покупатель получит более низкий транспортный налог и расход топлива.

И все было бы совсем радужно, если бы не цены на КАСКО и межсервисные интервалы. Частоту ТО раз в 10 тысяч километров уже не практикуют даже корейские автопроизводители с дизельным двигателем.
Но в целом автомобиль получился без явных недостатков, да и начальная цена за версию V6 в 1 967 000 рублей выглядит вполне конкурентоспособной. Учитывая популярность бренда Toyota в России, можно прогнозировать большой успех модели. Ведь предыдущее поколение продавалось отлично, а новый Highlander получился куда лучше.

Добавить комментарий

Тест-драйв Toyota Highlander: тариф «экономный»

«Хайлендер» является лидером своего сегмента, и во многом этот успех определяется удачным сочетанием цены и качества автомобиля. Однако здесь есть подвох: за базовую стоимость покупатель получит эконом-версию без полного привода. Стоит ли связываться с таким кроссовером?

Выглядит «горец» породисто и внушительно, хотя довольно странно, что кроссовер таких размеров может поставляться в Россию с приводом лишь на одну ось. В итоге перед покупателем стоит дилемма: взять переднеприводной Highlander с 4-цилиндровым мотором (188 л. с.) либо доплатить менее 300 тыс. р. за версию с полным приводом и V6? Не будем лукавить: 245-сильный «Хайлендер» воспринимается более полноценным автомобилем, да и разница в цене относительно невелика. В любом случае уже в базовой версии этот SUV оснащён недурно: 7-местный кожаный салон, обогрев руля, светодиодные фары, электропривод пятой двери и камера заднего вида.

Этот интерьер выделяется не только среди автомобилей марки Toyota, но и среди ближайших одноклассников: пассажиров ждет гарантированный комфорт. Уже в базовой комплектации доступны трёхзонный климат-контроль и подогрев второго ряда сидений.

Панель приборов вряд ли может вызвать хоть какие-то нарекания: всё читаемо, лаконично и по-хорошему традиционно.

Медиасистема, доступная в богатых версиях в исполнении с дисплеем 8? и навигацией радует приятной графикой и отзывчивостью, но с быстродействием, увы, не все так гладко.

Добавить комментарий

Тест-драйв Toyota Highlander

Мне задавали столько недоуменных и странных вопросов о Toyota Highlander, что этот тест придется начать с прояснения базовых моментов: чем Highlander отличается от Prado и зачем корпорации Toyota два полноприводника в одной нише?

Смысл существования нового на нашем рынке японского кроссовера многим неясен. За годы продаж внедорожников Toyota в России все привыкли, что есть большой мужской внедорожник Land Cruiser и маленький женский «паркетник» RAV4. Где-то между ними затесался унисексовый Prado, по проходимости превосходящий обоих соперников. Услышав же про Highlander, многие не могут решить, куда определить новинку – то ли между Land Cruiser и Prado, то ли между Prado и RAV4.

На умеренном бездорожье он как в своей тарелке, а на асфальте – как у себя дома

Так что давайте сразу отделим мух от котлет: хотя по длине Highlander и Prado практически одинаковы, принадлежат они к разным классам. У героя моего сегодняшнего рассказа несущий кузов, независимая подвеска и нет понижающей передачи. У Prado рама, двухступенчатый демультипликатор, неразрезной мост сзади – и 300 килограммов лишней по сравнению с «горцем» массы. Кроме габаритов и происхождения, эти два автомобиля роднит только постоянный полный привод.

Так что в конкуренты Highlander мы записываем Nissan Murano, Honda Pilot, WV Touareg (в комплектации без пониженного ряда передач в раздаточной коробке) и «корейцев» – Kia Sorento, Hyundai Santa Fe и даже в некотором смысле Hyundai ix55.

Геометрические параметры своего кроссовера представительство не раскрывает. Видимо, чтобы не провоцировать покупателей на внедорожные подвиги. В целом геометрия стандартная для «паркетника», но отнюдь не героическая

Попадая внутрь Toyota Highlander, первым делом замечаешь, насколько хороша отделка салона. Только не надо сразу трогать ее руками, стучать по козырьку приборной панели костяшками пальцев и кривить лицо. Да, пластик жесткий. Но, в конце концов, вам что надо – панельки мять или ехать? Так вот, радует в интерьере Highlander общий стиль. У других моделей японской марки со вкусом не все в порядке, а в этой – полная гармония. На фоне Highlander внутреннее пространство Lexus GX460 и LX570 производит впечатление гримерной несмешного клоуна. Зато в интерьере «горца» есть такие детали, над которыми не грех надорвать животик. Юмор в том, что даже беглого взгляда на переднюю панель достаточно, чтобы сразу определить целевую аудиторию – американцев. Я в самых смелых фантазиях не могу предположить, для кого еще конструкторы могли придумать кнопки «рециркуляции воздуха», «автоматического режима климат-контроля» и «обдува ветрового стекла» размером с запасное колесо. Вы только вообразите, они в три раза больше тумблеров других функций, представленных на панели. Американцы – единственная нация на земле, для которой кондиционер гораздо важнее автомобиля, поэтому оцифровка спидометра сильно теряется на фоне цифр, показывающих температуру в салоне. А знаете, какие кнопки самые маленькие? Подогрев сидений. Боюсь, тут у нас с янки большие разногласия. Нехорошо получается. Все равно что на американский рынок поставлять BMW X6 с номерами АМР. Но, пожалуй, это единственная серьезная претензия к японскому «паркетнику». Не возьму на себя смелость упрекнуть его в чем-либо другом.

Постоянный полный привод – прекрасное подспорье для кроссовера. Еще бы подвеску сделать более терпимую к кочкам…

ИГРЫ ВАС НЕ РАЗОРЯТ

Судите сами. Трех с половиной литровый мотор High позволяет легко обставить на дороге четырехлитровый Prado. Внутренний объем более чем достаточен. Вмещает три практически полноценных ряда сидений. Подвеска справляется с любыми разумными препятствиями и не дает сильно крениться в виражах. Она делает все, на что в принципе способен McPherson (а мы знаем, что у этого типа подвески есть свои ограничения – в частности, по энергоемкости). Вибраций от дороги почти нет. Руль адекватный. Тормоза предсказуемы. «Горец» представляет идеальный союз мотора и коробки переключения передач, а в спортивном режиме эти агрегаты достигают полного взаимопонимания. Больше того: их тандем отнюдь не разорительны для владельц. По моим наблюдениям, расход топлива в режиме «спорт» – в пределах 15 литров. Это один из немногих гармоничных автомобилей, которые покоряют цельностью своего образа. Среди кроссоверов похожее впечатление производит, пожалуй, только Lexus RX370.

Отделка салона ничуть не хуже, чем в Lexus, а местами даже лучше – по стилю

Приборы оригинальные, но читаются не лучшим образом

Информационный дисплей расположен вверху панели

ОГРАНИЧЕНИЯ MCPHERSON

Проходимость у «горца» достаточная. Он не страдает детскими болезнями, сопутствующими системам автоматически подключаемого полного привода. У него, как уже говорилось, привод постоянный полный. Дифференциал типа Torsen, расположенный в раздаточной коробке, работает круглые сутки без перерывов на обед и санитарных дней. Дорожный просвет «японца» более 200 мм, то есть на уровне хороших SUV. Колесная база, к сожалению, растянута, что приходится учитывать на переломах. Ну и, опять же, McPherson не дает быстро гнать по пересеченной местности – слишком болезненны удары в кузов. Однако это обычные для кроссовера ограничения – здесь никаких сюрпризов Highlander не преподнес. У него нет ни блокировок, ни функции отключения электронных помощников. Он едет самым простым образом, что в конечном счете может сыграть злую шутку в местах с зыбучим грунтом.

Да, это полноценный семиместный автомобиль, и сидеть здесь вполне удобно, учитывая, конечно, естественные ограничения третьего ряда


Прекрасно, что японцы наконец вывели эту модель на наш рынок. Правда, это все равно маркетинговый провал, потому что начать продажи надо было гораздо раньше. Пока они ждали, многие потенциальные потребители в России в больших количествах накупили KIA Sorento (которые намного дешевле), Hyundai ix55 (которые существенно дороже) и им подобных. А теперь приходится не только догонять конкурентов по объему продаж, но и объяснять клиентам, чем новинка отличается от Prado и куда ее все-таки ставить – ближе к LC200 или к RAV4.

Заботит ли это японцев? По-настоящему нет. Их тактику хорошо иллюстрирует анекдот, про двух быков – старого, опытного, и молодого, суетливого. Юный предлагает немедленно помчать вниз, в долину, отбить от колхозного стада самую красивую телку и предложить ей руку, сердце и еще кое-что в придачу. А старый говорит: «Не торопись, наступит ночь, мы медленно спустимся с горы и займемся всем стадом».

УЧИМ МАТЧАСТЬ

Комментирует Иван Евдокимов, эксперт-редактор

Если взглянуть на Highlander с технической точки зрения, то это легковой автомобиль. Машина построена на платформе популярной в России Toyota Camry. Несущий кузов, независимые подвески, причем вполне легковой конструкции, и самый мощный двигатель семейства, для того чтобы уверенно перемещать кузов увеличенного размера, а следовательно, и массы.

В переписке с представительством Toyota нам удалось выяснить, что никаких блокировок поставляемая к нам в Россию версия не имеет. В том числе межосевой дифференциал – вполне свободный, конический, без всяких муфт. Зато американские настройки подвески (а машина предназначена была в первую очередь именно для американского рынка) вызвали у моего коллеги ощущение, что недостаточная энергоемкость – минус именно конструкции, хотя на самом деле это просто вопрос подбора пружин и амортизаторов.

Можно сразу с уверенностью сказать, что пробои подвески при эксплуатации на наших дорогах станут причиной последующих обращений владельцев на сервис с заменой деталей подвески и – возможно – с кузовным ремонтом. Потому что опоры стоек будут ускоренно разрушаться от таких ударов.

Повторюсь, с технической точки зрения Highlander – это просто большой полноприводный легковой автомобиль. Хотя и обладающий клиренсом в 200 миллиметров, и оснащенный всеми современными электронными системами для повышения безопасности и комфорта управления.

И на вопрос, куда его отнести – ближе к Prado или к RAV4, я бы ответил: никуда не относить. Запинайте меня ногами, но эта машина, на мой взгляд, вообще не должна покидать асфальт. Ну или во всяком случае дорог с покрытием. Крайний случай – в хорошую погоду по твердой грунтовке доехать до ближайшей лужайки.

Добавить комментарий