Toyota официально представила седан Camry нового поколения

Японский автопроизводитель Toyota на автосалоне в Детройте официально представил долгожданную для многих новинку – новое поколение модели Camry.

К этой модели можно относиться как угодно, но отрицать тот факт, что она – главный бестселлер компании, просто невозможно. На американском рынке, например, Камри лидирует последние 15 лет и, кажется, не собирается останавливаться.

«Полностью новая Camry 2018 модельного года, без сомнения, является самым привлекательным среднеразмерным седаном, который компания когда-либо производила», – так новичка описал старший вице-президент Toyota Боб Картер.

Новое поколение седанов переехало на иную платформу – TNGA, получив вместе с новой «тележкой» и ряд изменений. При этом хоть модель и выглядит совершенно обновленной, при более детальном рассмотрении становится очевидно, что японцы сохранили все тот же узнаваемый дизайн Camry.

Правда, стоит сразу заметить, что на автосалоне в Детройте производитель показал версию для американского рынка. А вот когда появится европейская версия, и получит ли она такой же смелый дизайн, в компании не рассказали.

Передняя часть оформлена более агрессивной радиаторной решеткой, состоящей из двух секций, рельефный капот сохранил оформление от предыдущей генерации, но стал более массивным, а на месте «туманок» появились крупные воздухозаборники.

Производителю также удалось сделать новый седан ниже на 25 мм, не причинив при этом никакого ущерба пространству в салоне, также был уменьшен размер капота. А вот размер колесной базы напротив увеличили на 51 мм. Все эти изменения помогли придать седану более спортивный вид.

По информации «Авторамблера», под капотом седана расположился новый для него 3,5-литровый мотор V6, а также 2,5-литровый четырехцилиндровый мотор, который работает в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Также будущие покупатели смогут заказать и гибридную версию Камри. В состав такой силовой установки вошел уже названный 2,5-литровый двигатель, который работает с новой гибридной системой компании следующего поколения THS II.

Добавить комментарий

Тест-драйв Toyota Camry: малый бизнес

Для многих россиян эта модель является признаком успеха, достатка, статуса. Для других соотечественников Тойота Камри — это всего лишь один из примеров заурядного автомобиля с консервативной технической начинкой.

Если же обращаться к беспристрастной статистике, то она ставит данный седан на 12-е место в рейтинге самых продаваемых автомобилей в России по итогам 2015 года, где первые одиннадцать мест заняты сплошь бюджетными моделями. Помимо этого Камри прочно обосновалась в лидерах российского сегмента D/E с долей более 35%. Чем же она так подкупает?

Рестайлинг однозначно пошёл на пользу седьмому поколению (XV50) Камри. Полностью видоизменённый передний бампер и новая оптика со светодиодными ходовыми огнями добавили модели лоска и недостающей агрессии.

С кормы изменения не так заметны, но безошибочно отличить обновлённую модель можно по более изящной хромированной накладке крышки багажника, которая теперь «рассекает» фонари.

В салоне «прописались» новая приборная панель с большим цветным дисплеем в центре, новый трехспицевый руль, более современный блок климат-контроля. И, что немаловажно, цвет декоративных вставок стал более тёмным и сдержанным, а рисунок теперь имеет хоть какие-то аналогии с фактурой натурального дерева.

В общем, смотрится интерьер очень достойно, особенно в светлом исполнении, которое придаёт огромному салону дополнительный уют и «воздушность». И как-то даже не хочется затевать традиционные разговоры про «неблагородность» сортов пластика и кожзама…

Больше нареканий вызвала мультимедийная система с посредственной графикой дисплея, низким быстродействием и нечётким откликом резистивного сенсора. Да и «крутилки» головного устройства скользкие и неухватистые, а звук, транслируемый всего шестью динамиками, едва ли порадует меломана. Аудиосистема JBL — привилегия топовой комплектации «Престиж», равно как и навигация c более качественным дисплеем. Зато у всех обновлённых Камри, кроме версий с 2-литровым мотором, на центральном тоннеле появилась такая классная и востребованная любителями гаджетов штука, как беспроводная зарядка для смартфонов. А ещё Камри научилась трижды мигать «поворотником» при лёгком движении соответствующего подрулевого рычага.

Моторная гамма рестайлинговой модели осталась неизменной, но у двухлитровой модификации 4-ступенчатая АКПП уступила место 6-ступенчатой, которая сулит улучшение динамики и топливной экономичности. Несмотря на это оптимальным выбором для Камри по-прежнему остаётся 2,5-литровый двигатель (181 л. с.). Он уверенно тащит полуторатонный автомобиль уже с 2 000 об/мин. и имеет выраженный подхват ближе к 4 000 оборотов. Хорошо с ним ладит и «автомат» — переключения логичные и расторопные. Такого силового агрегата вполне достаточно для того, чтобы не чувствовать себя ущербным как в городском потоке, так и на трассе. Не огорчит владельца Камри и расход топлива в 7-7,5 л/100 км на шоссе и 11-12 литров в городе.

А вот «голос» мотора мог бы быть и повыразительнее, ну или хотя бы не столь громким — слишком отчётливый звуковой аккомпанемент на «верхах» удовольствия совсем не доставляет. Благо запас тяги доступен в широком диапазоне оборотов, поэтому «выкручивать» двигатель приходится не так уж часто. Вообще, по первому впечатлению, Камри неплохо шумоизолирована — на допустимых ПДД скоростях в салоне тишина, однако после 110 км/ч она начинает активно растворяться, а к 130 км/ч аэродинамические шумы становятся уже слишком отчётливыми.

Водительское кресло, на удивление, имеет оптимальную жёсткость и осязаемую боковую поддержку. Ещё бы чуть побольше длину подушки… Посадка за рулём удобная, небольшой дискомфорт доставляет лишь жёсткая боковина центральной консоли, на которую при езде ложится правое колено, и низковатое расположение валика поясничного подпора, не имеющего регулировки по высоте.

К заднему ряду и вовсе никаких вопросов. Царский простор, оптимальные профиль дивана и угол наклона спинки делают пребывание на «галёрке» максимально комфортным для пассажиров любого роста и комплекции. Неудивительно, что Камри столь распространена в гаражах чиновничьих аппаратов. В топовых комплектациях к удобству пассажиров добавляется электрорегулировка сидений в двух направлениях, свой климат-контроль и пульт в центральном подлокотнике для управления всем этим «хозяйством» и аудиосистемой.

А как этот седан мягко стелет! Причём эта мягкость не избыточная, чего я опасался, отправляясь на данном автомобиле в поездку Москва — Санкт-Петербург. Потому как однажды несколько часов, проведённых за рулём одного из внедорожников концерна, обернулись для меня явными симптомами морской болезни ввиду излишней раскачки кузова. Здесь же подобного эффекта не наблюдалось — подвеска мягкая, в самый раз. Семьсот километров не самой лучшей трассы М10 были преодолены без признаков усталости.

Со всеми кочками, ямами и прочими дорожными невзгодами подвеска справляется играючи, не нарушая понапрасну покой пассажиров. Особый восторг вызывает преодоление «лежачих полицейских», которые Камри совершенно безболезненно пролетает на скоростях, запредельных для иных внедорожников. А вот некоторые ямки с острыми краями и стыки проходятся несколько жёстче, чем того ожидаешь. Например, утопленные канализационные люки или трамвайные пути. Тем не менее, сложно найти седан с более энергоёмкой и всеядной подвеской, внушающей уверенность в огромном запасе прочности. Да и 16-ю сантиметрами дорожного просвета далеко не всякий может похвастать.

Разумеется, таким настройкам шасси претит активное вождение. Но вялые реакции, увеличенные крены в поворотах и выраженная недостаточная поворачиваемость — это ещё полбеды. А самое неприятное — полное отсутствие обратной связи на руле. Например, можно попасть в достаточно глубокую колею и даже не почувствовать этого, так как усилие на рулевом колесе будет оставаться неизменным. Также нужно быть начеку при совершении обгона или перестроения с пересечением полосы снежной каши, не рассчитывая на подсказки «баранки» — она даже не намекнёт на опасность ситуации и вероятность развития заноса, оставаясь предательски пустой.

Испытания январскими морозами выявили и другие слабые места Камри. Первое, на что хочется посетовать, так это на отсутствие функции обогрева рулевого колеса, которая не предлагается даже в максимальной комплектации. Следующая малоприятная особенность проявляется при езде по трассе: на крейсерских скоростях из угла окна водительской двери ощутимо поддувает холодный воздух, из-за чего мёрзнет левое плечо, если пребывать за рулем без верхней одежды. А двигатель и салон автомобиля слишком стремительно остывают после остановки. Но, надо отдать должное, старый добрый «атмосферник» прогревается в морозы столь же быстро.

И все-таки, несмотря на все нюансы, есть в Камри какое-то своё скрытое очарование. Вряд ли для кого-то решающим фактором в пользу покупки данной модели станет её дизайн — эстеты скорее посмотрят в сторону Оптимы. Не купят Тойоту и адепты научно-технического прогресса в области автомобилестроения, отдав предпочтение «однокласснику» от Шкоды.

Также не заинтересует Камри почитателей активного драйва, которым придётся по душе Мазда6. Тойота Камри — выбор расчётливого прагматика, для которого гораздо важнее окажутся такие неоспоримые преимущества, как минимальная потеря в цене при последующей продаже, достойное оснащение базовых версий, неприхотливость и легендарная тойотовская надёжность. А кто-то купит её только лишь за комфорт и плавность хода.

Добавить комментарий

Тест-драйв Toyota Camry: Экономная эволюция

Секрет популярности всех последних поколений Toyota Camry (по крайней мере, в России) одновременно прост и непостижимо сложен. Прост — потому что это сравнительно много сравнительно престижного автомобиля за сравнительно небольшие деньги. А сложен — потому что ни одну из предыдущих Camry нельзя было назвать машиной, способной вызвать хоть какие-нибудь чувства. Но будет неправильным утверждать, что теперь ситуация не изменилась.

Правда, основная часть эмоций связана с внешностью автомобиля. Есть мнение, что среди дизайнеров существует секретный клуб «борцов с системой», и их цель — бросать вызов общественному вкусу. Именно они виновны, помимо прочего, в «лице» новой BMW 1 серии, облике SsangYong Rodius (целиком) и, теперь, задней части Camry. Живьем седан смотрится ничуть не лучше, чем на фотографиях — у него действительно настолько беспомощные фонари и аляповатая хромированная нашлепка между ними.

Других странностей тоже хватает. Взять хотя бы ступеньку сочленения заднего бокового стекла и задней стойки — выглядит так, будто дверь вмята внутрь. А еще интересно, сколько грязи будет скапливаться в этом месте в осенне-зимне-весеннюю пору. По краям решетки радиатора набухли непонятные «почки», из угловатого по последней тойотовской моде переднего бампера выдвинулись вперед два спойлероподобных нароста, а весь кузов еще щедрее, чем раньше, усыпан хромированными элементами. Впрочем, общий вид Camry, за исключением кормы, остался неизменным в том плане, что очень скоро новинка растворится в потоке и будет заметна ничуть не больше, чем ее предшественницы. А хром — так это «китайский след».

Пусть машину и собирают у нас на заводе в Шушарах (по крайней мере, больше половины из запланированных на следующий год 30 тысяч экземпляров должны быть сделаны там, а остальное довезут из Японии), российские продажи — лишь капля в море, всего три процента от мировых объемов. Балом правят США и Китай, и именно под их запросы подстраивались и инженеры, и, в особенности, дизайнеры. Нам досталась «китайская» версия, и повсеместный хром — не единственное, за что вряд ли проголосовал бы даже не самый разборчивый отечественный покупатель.

Салон стал солиднее во всех отношениях, наконец-то избавился от чудовищно-бирюзовой аудиосистемы и даже оказался не лишен занятных фишек. К примеру, верхняя часть торпедо искусно замаскирована под кожу — настолько искусно, что ничего не стоит обмануться даже при внимательном осмотре. На самом же деле это мягкий пластик, прошитый по краю аккуратным швом — остроумно, черт возьми! Общая архитектура стала строже, органы управления — современнее и технологичнее, в климатической системе появился ионизатор (внимание, чиновники: извергающий инновационные увлажняющие нано-частицы!), а топовые комплектации хвастаются навороченной «музыкой» от JBL.

Но и в интерьере есть ложка дегтя, а точнее — несколько ложечек. Китайское дурновкусие поработало и здесь, приведя к появлению страшного количества «деревянного» пластика, откровенно плохо сочетающегося с пластиком «кожаным» и «алюминиевым». Винегрет, смешанный с оливье и приправленный селедкой под шубой! Причем иных вариантов оформления салона не предусмотрено: выбрать дают только из ткани (исключительно черной) и кожи (черной или бежевой) для сидений и дверей.

Бок о бок с семидюймовым (в «верхних» комплектациях) сенсорным дисплеем и оптитронными приборами без зазрения совести расположились экранчик климат-контроля и часы — эта парочка будто бы пожаловала прямиком из начала девяностых. Ностальгия по калькуляторам? Умышленный «олдскул»? Все проще: экономия. Тотальная экономия на всем, что фокус-группа посчитала несущественным.

Поэтому у машины появились трехзонный климат-контроль, пульт управления аудиосистемой для задних пассажиров и вышеупомянутый нано-ионизатор, но до сих пор отсутствуют такие опции, как система мониторинга мертвых зон (правда, в Америке ее предлагают-таки), активный круиз-контроль, автоматический парковщик (что совсем странно, ведь усилитель руля здесь теперь электрический), система контроля разметки… Заметьте, что все эти функции потихоньку становятся нормой для гольф-класса, а мы говорим о машине, которую позиционируют как престижный бизнес-седан. Да что там, даже поворотники до сих пор элементарно не умеют реагировать тройным морганием на легкое касание рычага! Причина все та же: народ не сказал четкого «надо», а с инициативой никто из проектировщиков не полез — и в итоге сэкономлены дополнительные две копейки.

Зато жалобы на аморфные характеристики 2,4-литрового мотора, видимо, прозвучали достаточно громко для того, чтобы японцы раскошелились аж на создание целого нового двигателя эксклюзивно для Camry. Точнее, почти эксклюзивно: в Штатах агрегат появился в 2008 году на RAV4, а чуть позже дошел до прошлой Camry и купе Scion tC. Речь идет о рядной «четверке» 2AR-FE объемом 2,5 литра: она развивает 181 лошадиную силу и 231 Нм, и заявлена как самая экономичная в классе — паспортный расход топлива в смешанном цикле составляет 7,8 литра на 100 километров. По факту езда в довольно плавном и умеренном темпе оборачивается цифрами в 9,5-10 литров на сотню — что, впрочем, тоже нельзя назвать криминалом и катастрофой. Тяги до 2500 оборотов в минуту могло бы быть и побольше, но все же мотор заметно бодрее предыдущего и позволяет вполне уверенно перемещаться и по узким горным дорогам, и по скоростным автострадам.

Свою лепту вносит и трансмиссия: вместо прежней пятиступенчатой здесь стоит АКП6, которую тойотовцы настойчиво называют новой. На деле это результат развития той коробки, которой комплектовалась предыдущая машина с двигателем V6. Агрегату перетряхнули передаточные числа и перепрошили «мозги», а также научили любопытному трюку: чтобы избавиться от потерь момента на низких оборотах, муфта гидротрансформатора блокируется практически сразу, действительно облегчая трогание с места. Без побочного эффекта в виде усилившихся рывков при переключениях не обошлось, но в целом тандем нового двигателя и условно новой трансмиссии достаточно адекватен, чтобы к нему не хотелось придираться лишний раз.

О более мощной и традиционно малопопулярной у нас 249-сильной модификации V6 3.5 много говорить вряд ли стоит: мотор не претерпел практически никаких изменений. Ради экономичности и экологии были уменьшены потери на трение, в качестве стандартного теперь применяется менее вязкое масло — и, пожалуй, все. На ходу такая Camry по-прежнему радует мягким, но мощным и насыщенным характером, а заметные изменения сводятся к чуть более низкому и благородному звуку выхлопа.

Правда, это единственная радостная из акустических новостей. Колесные арки опять «забыли» снабдить шумоизоляцией, в результате чего звук от плохоньких, но тихих 16-дюймовых шин Yokohama dB преобладает в салоне вообще и на заднем диване в частности. А жаль, ведь в остальном у обитателей «галерки» все хорошо. При той же колесной базе, что и у предыдущего поколения, они получили аж 46 бонусных миллиметров пространства на уровне коленей — вышло действительно очень просторно, хоть ногу на ногу закидывай. Добавьте к этому дополнительные восемь миллиметров воздуха над головой, широкий диапазон регулировки спинок сидений (откинуться можно до полулежачего состояния, и в этом случае получится даже смотреть в небо через заднее стекло) и вышеупомянутый «командный центр» посередине.

Словом, задним пассажирам можно было бы позавидовать, если бы не слишком заметный на общем фоне шелест шин (в остальном шумоизоляция отменна) и неоднозначные впечатления от подвески. Показалось, что машина стала жестче, чем раньше, а ведь ездили мы не по российским ухабам, а по вполне приличным дорогам Лазурного берега, где, по идее, работа амортизаторов вообще не должна быть заметна. Нужно будет как следует погонять машину по нашим трамвайным путям, термическим швам и лежачим служителям правопорядка, чтобы прийти к окончательному мнению, но вряд ли оно радикально изменится.

С другой стороны, на дороге Camry стоит чуть увереннее, чем раньше, усилие на руле стало адекватнее (хотя «ноль» все равно размазан, а общая информативность по-прежнему напоминает центральные телеканалы), крены уменьшились, равно как и раскачка. Но все это снова небольшие шажки вперед, не привносящие в характер автомобиля ничего принципиально нового. Машина разгоняется, поворачивает и тормозит, но делать ей это ничуть не интереснее, чем стоять у вас в гараже. Пересевшие на новинку с предшественницы почувствуют разницу, порадуются минут пять, а потом начисто об этом забудут просто потому, что задачи интересно управляться перед этим седаном не стоит. И вообще, результаты опроса фокус-групп показывают, что тяжелый и информативный руль нужен только сварливым журналистам, а потенциальные покупатели предпочитают настройки полегче. Почему нет кнопки, которая бы меняла производительность электроусилителя? Ответ вы и сами знаете, он уже не раз фигурировал в этой заметке.

Итак, Camry стала чуть лучше почти во всем, не растеряв предыдущего багажа качеств, обеспечивших ей популярность. И бог с ним, в конце концов, с китайским дизайном. Но вот в чем вопрос: а не слишком ли плавно идет эта экономная эволюция? Конкуренты дружно обзаводятся разнообразными гаджетами, турбомоторами, роботизированными трансмиссиями и прочими наворотами, а что у Toyota? Новый атмосферный двигатель, «нано-климат», девять подушек безопасности (кстати, появление задних боковых «занавесок» — это действительно хорошо) да добавка по части комфорта пассажиров. Долго ли еще будет хватать для успеха формулы «солидный имидж, просторный салон, доступная цена»? Звучит заманчиво, но времена-то меняются: госслужащие уже чуть ли не поголовно освоили iPad, а подчиненные предпринимателей средней руки скоро станут ездить на еще более доступных «клеркомобилях» и невольно унижать начальников, хвастаясь друг перед другом, как допивали прихваченный по дороге кофе, пока машина сама парковалась возле офиса.

Российские продажи новинки стартовали 11 ноября и очередь на некоторые модификации уже выстроилась на много месяцев вперед. Значит, пока способ восприятия японцами термина «бизнес-седан» для нашего рынка корректен, и, наверное, останется таковым на протяжении жизни этого поколения. А вот дальше придется очень сильно наверстывать, и какой будет следующая Camry (и сколько она будет стоить) — вопрос открытый. Будем надеяться, что американско-китайские ценности будут прогрессировать в правильном направлении и с правильной скоростью.

Добавить комментарий

Чем новая Toyota Camry лучше предыдущей

Компания Toyota представила в Детройте новое — восьмое по счету — поколение Camry. Один из самых популярных седанов существенно обновился, порвав все связи с нынешней версией. Любимый автомобиль корпоративных парков, отличающийся от кожаных дипломатов бизнесменов разве что наличием колес, внезапно стал спортивнее, агрессивнее и технологичнее предшественника. Попробуем разобраться, в чем же новая модель стала лучше уходящего поколения.

Основным и коренным отличием стала платформа TNGA — «новая глобальная архитектура Toyota». Первым автомобилем на ее основе стало последнее поколение Prius. Благодаря TNGA, дизайнерам открылись новые возможности, которыми они не преминули воспользоваться. Camry получил более низкий центр тяжести и спортивный внешний вид, который не имеет почти ничего общего с прежней моделью. Это положительно скажется на управляемости автомобиля. Кроме того, водитель теперь сидит немного ниже, что добавит эмоций при вождении. Но несмотря на кардинальные перемены в облике, в новинке безошибочно узнается именно «Камри».

Внешне новинка действительно выглядит внушительно — низкая линия крыши, удлиненный капот, аэродинамичный стремительный силуэт. Все эти качества только добавляют очков Camry по сравнению с уходящим поколением.

Еще одним преимуществом, заявленным самим производителем, станет моторная гамма: автомобиль получил сразу три новых силовых установки: 3,5-литровый V6 и 2,5-литровая «четверка», а также гибридный агрегат, в основу которого положен 2,5-литровый бензиновый ДВС. Про последний в Toyota заявили, что он станет самым экономичным в своем классе. Гибрид традиционно дополнен вариатором, а «атмосферники» спарены с восьмиступенчатой автоматической КП.

Важнейшее место в современном семейном автомобиле бизнес-класса занимают всевозможные системы безопасности. Camry в базовой комплектации получила десять подушек безопасности.

Добавить комментарий