Тест-драйв Porsche 918 Spyder: Верхом на миллионе

Сначала ее пришлось ждать: свернув производство флагманской модели, новую Porsche выпускает на рынок только лет через пять. Потом предвкушать: до премьеры был миллион намеков, утечек и псевдошпионских снимков. Но 918 Spyder способен сорвать башню даже тем, кто узнал о нем буквально вчера.

Даже стыдно как-то: несколько часов провел с высокотехнологичным спорткаром ценой под миллион долларов — и на ум после этого первым делом приходит банальный стук. Если не тратить время на поиск изысканных эвфемизмов, то монокок, вокруг которого собран 918 Spyder, представляет собой большое карбоновое корыто. С минимумом шумоизоляции внутри: в частности, в районе педального узла ее вовсе нет — поэтому при посадке и высадке то и дело бьешь каблуками ботинок по голому углепластику.

С результатом в 6 минут 57 секунд на «северной петле» Нюрбургринга новый флагман Porsche стал лучшим из машин, которые можно счесть дорожными (быстрее только автомобили Radical, которые для дорог общего пользования сертифицируют чуть ли не исключительно ради этого рекорда). Достаточно быстро появились слухи, что McLaren P1 в итоге уделал вообще всех, но британцы озвучить время на круге что-то не спешат.

В раздающемся при этом глухом стуке нет ничего раздражающего, но надо же — этот прозаичный звук накрепко застрял в мозгу наряду с реактивным свистом, которым сопровождается разгон гиперкара, и надрывным рыком форсированной «восьмерки»…

Один из свойственных таким машинам парадоксов — в том, что близкая к совершенной управляемость, над которой бьются инженеры и которую превозносит публика, выглядит скорее побочным продуктом работы над автомобилем, чем целью этого процесса. Вряд ли кто-то будет подвергать сомнению слова Тимо Клюка, одного из ключевых водителей-испытателей Porsche: по словам немца, 918 Spyder почти не требует привыкания — опытный водитель осваивается в нем моментально и сразу же может заняться оттачиванием нюансов, борьбой за десятые доли, а не за целые секунды.

В Европе цены на 918 Spyder начинаются с 645 000 евро, а вот российским покупателям придется готовить около миллиона евро.

Разместив выпускной коллектор в развале блока, немцы смогли сделать выпускную систему сравнительно простой по конфигурации (мотору «дышится» лучше), компактной и легкой.

Нюанс в том, что именно на счету испытателей Porsche так и останется 75, а то и 90 процентов всех «боевых» километров, которые этот гиперкар преодолеет за всю свою историю. Из 918 экземпляров абсолютное большинство будут куплены как символы престижа или способ с умом инвестировать деньги — и словосочетание «с минимальным пробегом» не станут убирать из объявлений об их перепродаже даже лет через тридцать…

Внимание же тех, кому за руль «девятьсот восемнадцатого» сесть не доведется, должно, по мысли маркетологов Porsche, сосредоточиться прежде всего на конструктивном совершенстве машины. На том, как инженеры немецкой компании элегантно решили впервые поставленную перед ними задачу создать гибридный серийный суперкар. На ранее казавшемся фантастикой сочетании 887 лошадиных сил с расходом в 3 литра на сотню в смешанном цикле. На размещенном (вопреки общепринятой практике) в развале блока выхлопном коллекторе из высокотехнологичного инконеля (жаростойкий никель-хромовый сплав). На «плоском», менее склонном к вибрациям коленвале и пяти контурах охлаждения с семью радиаторами (два из которых установлены в характерных «горбах»). Еще бы она плохо ездила, эта трехмоторная полноуправляемая роботизированно-преселективная скульптура из титана и карбона ценой в семьсот тысяч евро!

по подбору нового автомобиля.