Тест-драйв MINI Cooper S

При всей своей нарочитой несерьёзности трижды возрождённый MINI владеет различными инструментами обольщения. Тот факт, что английский автомобильчик как никакой иной умеет обаять мимимишечностью, не подлежит сомнению. Но ещё более впечатляет его способность генерировать абсолютно взрослые эмоции, поскольку езду на этой машине иначе как драйверским оргазмом не назовешь.

Расти большой?

Cмаркой MINI у меня особые отношения. Тёплые, как салат с куриной печенью и вешенками в мнацакановской «Rыбе». И почти столь же вкусные, хоть и с лёгким привкусом горчинки, которую прирученный мной «Миник» серии R50 (первый из возрождённых) добавлял в нашу с ним дружбу неожиданными поломками. Что ж, ему простительно — всё-таки автомобилю шёл пятнадцатый год.

Тем не менее мой Cooper по-прежнему помнил заветы инженеров, наделивших его отличной управляемостью, поправшей плавность хода: по поворотам хэтчбек ходил точно, но жёстко. И всё равно мне нравилось ездить на нём — аж до коликов! Даже не самый одарённый вариатор не портил общего впечатления — он вполне позволял мотору раскрыть свой характер, а большего от него и не требовалось. К тому же я тешил себя мыслью, что через некоторое время поменяю свой Купер на более мощный Cooper S следующего поколения — и уж тогда будет мне беспросветное водительское счастье.

Сейчас же я не уверен, что мне хватит такой машины — новый «Купорос» сбил прицел. Теперь мне нужен именно такой MINI — всенепременно F56. Уж больно он хорош! Похоже, что это любовь. Но не с первого взгляда, нет — когда я увидел «Миньку» третьего поколения, я даже немного разочаровался. В первую очередь, мне показалось, что автомобиль стал как будто немного больше — и чувства меня не обманули: заглянув в технические характеристики, я увидел прирост почти в 10 см по длине. Кроме того, машина немного растянулась вширь и ввысь. Знаете, это совсем не те сантиметры, от которых зависит размер удовольствия. Очарование британца как раз и заключается в скромности его габаритов. Его величие — не в размерах, а в навыках! MINI должен оставаться мини — и никак иначе.

Добавить комментарий

Mini Cooper S: Петербургский экспресс

Итак, прошлый Mini впечатлил своим сочетанием относительного комфорта и спортивности, пусть и с явным преобладанием последней. Новой машине мы решили задать еще более интересную и сложную задачку, чем простая городская езда — мы отправились на Mini Cooper S в дальнюю дорогу, а если быть точнее — в Санкт-Петербург.

Большинство коллег крутили пальцем у виска, мол, Mini — исключительно городской автомобиль и совершенно не предназначен для дальних поездок. Но ведь в послевоенные годы англичане использовали первый Mini в качестве единственного семейного автомобиля и отправлялись на нем в путешествия. А чем мы хуже?

Одним словом, наплевав на все предостережения относительно качества наших дорог и их совместимости с 18-дюймовыми низкопрофильными колесами и спортивной подвеской «эски», я отправился в город на Неве. Благо русифицированная навигационная система Mini нашла этот город и указала мне маршрут. Итак, полный бак 95-го, беспалые кожаные перчатки, чтобы крепче сжимать маленький спортивный руль, и вперед. Заодно на выезде из Москвы обнуляю бортовой компьютер. Интересно, как поведет себя Mini Cooper S в дальней дороге.

Конечно, благодаря спортивной подвеске и 18-дюймовым жестким покрышкам Run-on-flat, водитель и его руки исправно информируются обо всех дефектах дорожного полотна. Но забегая вперед можно сказать, что по пути подвеска не допустила ни одного пробоя, хотя на «трешке» BMW, на которой я ездил в Питер в прошлом году, жесткие удары были нормой. Удивительно, но и на колею Cooper реагирует не особенно остро, а на разгоне мощный переднеприводный автомобиль совсем не вырывает руль из рук. В движении Mini воспринимается как абсолютно жесткий автомобиль, но не в плане подвески, а в части кузова. Cooper S без задержек реагирует на любые действия водителя, будь то повороты руля или нажатие на газ. Машинка упруго, словно мячик, перескакивает через любые кочки, но ни на секунду не теряет контакта с дорогой.

После первой сотни километров сомнение в правильности выбора машины для дальней дороги расселилось окончательно. Когда находишься за рулем «эски», ощущение маленькой машинки постепенно улетучивается. Она отлично держит заданную траекторию, будь это прямая или дуга, причем реакции следуют незамедлительно, словно у Cooper S нет массы, что рождает сходство с предельно облегченными гоночными машинами.

Жесткие шины исправно передают в салон монотонный гул, он слышен уже при 80 км/ч, но в дальнейшем не нарастает, по крайней мере, до 160 км/ч можно разговаривать по телефону, практически не повышая голос.

Новый 1,6-литровый турбомотор, который инженеры BMW построили в сотрудничестве с французами из группы PSA Peugeot-Citroen, поначалу вызывал сомнения. Если прежний компрессорный мотор имел абсолютно ровную тягу во всем диапазоне оборотов, то турбонагнетателям свойственны запаздывания. Но предугадывая опасения потенциальных покупателей, разработчики создали очень эластичный двигатель. Паровозная тяга начинается уже после 1500 об/мин, а в районе 3000 происходит существенный подхват, который сохраняется вплоть до красной зоны. Тяги хватает в избытке и поэтому выкручивать мотор до предела совсем не хочется. Большее удовольствие доставляет переключаться в диапазоне от 4000 до 5000 об/мин и всегда держаться в зоне турбоподхвата. Благо передачи подобраны близко и их целых шесть. Хотя необходимость такого количества для меня осталось загадкой. За все время теста я так ни разу и не включил пятую передачу — в ней нет никакой нужды. Обычно хватает резвого разгона на третьей для 5500 об/мин, что соответствует 120 км/ч, и уже смело можно переходить на шестую — на тахометре будет ровно 3000. Иногда пользуешься четвертой, но пятая не нужна совершенно. Скорее 6-ступенчатая коробка — это дань моде и маркетингу, ведь почти у всех заряженных моделей по шесть передач, вот и вынуждены инженеры изобретать новые шестеренки, даже если они никому не нужны. Возможно, многоступенчатые коробки могут помочь форсированным турбодизелям, у которых узкий рабочий диапазон, но когда тяга, как на Cooper S, присутствует практически по всей протяженности тахометра, избыток передач скорее раздражает. Приходится чаще обычного обращаться к коробке передач или перескакивать «лишние» ступени.

Зато высокий рычаг отлично лежит в руке, а сами передачи, хотя и требуют к себе значительного усилия, включаются с отменной точностью — ошибиться почти невозможно, разве что воткнуть четвертую вместо шестой, но это по большому счету, все равно.

Стандартный режим движения по трассе оказался весьма напряженным: скорость быстро поднимается до 160-180 км/ч, а иногда и переваливает за 200. Причем для весьма динамичного ускорения вполне достаточно последней, 6-й передачи. Порой без переключений удавалось проехать больше сотни километров. Отличный двигатель. Но еще больше Cooper S впечатлил расходом топлива. При условии очень активного движения, когда средняя скорость переваливала за 110 км/ч, бортовой компьютер показал результат 8,3 литра на «сотню».

Поначалу панель приборов Mini несколько озадачивает. Тахометр перед глазами, а спидометр вынесен в центр передней панели, да еще и его размеры превосходят все разумные пределы. А учитывая, что центр шкалы занят дисплеем навигационной системы, стрелка спидометра ходит по окружности шкалы и видно ее достаточно плохо, а в темное время суток о скорости можно только гадать или вывести ее цифровое значение на дисплей тахометра. Также скорость Mini можно точно определять и по тахометру — на последней передаче на каждую тысячу оборотов приходится 40 км/ч.

В остальном интерьер, как и раньше, оставляет очень оптимистичное впечатление — это настоящее царство кругов и овалов. Кажется, дай дизайнерам волю, они бы и лобовое стекло сделали круглым, так же, как они сделали овальными все зеркала, включая те, что в солнечных козырьках, накладки на педалях и вставки на дверях. Прямых углов в салоне Mini просто нет. Возможно, сторонникам классических автомобилей такие формы покажутся кощунством, но мне дизайн Mini, как внешний, так и внутренний, очень импонирует. Подходя к машине, всегда хочется улыбнуться, да и в салоне находиться с грустной миной долго не получится: Cooper S обязательно заставит улыбнуться или от своего неповторимого стиля, или от динамики.

Пожалуй, по итогам теста мне удалось обнаружить всего один недостаток Mini — это его цена. Протестированная «эска» с навигационной системой и прочими опциями оценивается в 33 900 евро (более 45 000 долларов). При всем уважении и любви к Mini Coopes S отдать за столь маленький автомобиль такие большие деньги я бы не смог. Разве что в качестве второй машины, когда цена уже не имеет значения, но тогда стоит предпочесть открытую версию Cooper S Cabrio — чтобы добиться полного сноса… головы. За схожую цену я бы отдал предпочтение Alfa Romeo 159 2,2. Она, конечно, уступает Mini в динамике, но разница не столь велика и по ощущениям от управляемости эти машины близки, но салон Альфы все-таки больше приспособлен для жизни.

Плюс: Мотор. Управляемость. Дизайн.

Минус: Цена. Фактически 2-местный салон.

Добавить комментарий