Тест-драйв Mazda CX-5: Оправдание ожиданий

С первых дней своего дебюта
Mazda CX-5 была для меня одним из самых интересных и привлекательных представителей класса компактных кроссоверов: свежий и яркий дизайн, сдержанный приятный интерьер, «красивые» цифры эксплуатационных характеристик в брошюрах… А недавно появившаяся версия с 2.5-литровым двигателем Skyactiv еще больше подогревала интерес к модели. И вот, наконец, появилась возможность не просто проехаться на вожделенном автомобиле, а махнуть на нем в запланированное путешествие в северную столицу на июньские праздники — представительство Mazda любезно предоставило нам на тест CX-5 с желанным мотором и в максимально возможной комплектации, ценник которой, к слову, переваливает
за 1,5 млн. рублей.

За день до предполагаемого старта повез отдавать личный автомобиль в сервис на небольшой косметический ремонт, Mazda тем временем была в пользовании у коллеги. На подъездах к дилерскому центру раздается звонок от него: «Мазда не заводится!». Описанные симптомы были вовсе не утешительны: не определяется ключ-транспондер, на приборной панели вывалились все ошибки, стрелки спидометра и тахометра непрерывно прыгают, словно в эпилептическом припадке… Все возможные «танцы с бубном», включая снятие клеммы с аккумулятора, успехом не увенчались. Я в замешательстве размышляю — сдавать ли свой автомобиль в сервис, ставя под угрозу поездку в Питер, или все же подстраховаться, перенеся ремонт на другие даты. В итоге звонок в представительство Mazda привнес оптимизма — нам пообещали утром примчать на помощь и «оживить» авто.

Сказано — сделано, с утра привезли и установили новый аккумулятор, и CX-5 завелась, как ни в чем не бывало! Оказалось, что причиной таких «глюков» явилась именно подсевшая батарея — Мазда в тот день несколько часов простояла с включенным внешним освещением, которое, как выяснилось, не гаснет при выключении зажигания, если соответствующий переключатель не установлен в положение «auto». Таким образом, включенный ближний свет фар предательски перешел в режим габаритных огней после остановки двигателя.

После замены аккумулятора полез в меню бортового компьютера посмотреть/подкрутить всевозможные настройки электроники автомобиля. Параметров там раз-два и обчелся, прямо-таки разочарование для заядлых пользователей смартфонов. Размер дисплея, графика и интерфейс меню и вовсе навевают мысли о китайском телефоне, да и быстродействие системы оставляет желать лучшего. Зато для удобства навигации маздовцы расположили шайбу-контроллер между передними сиденьями на манер iDrive у BMW. Правда, пользоваться ей нет никакой необходимости — все манипуляции можно осуществлять через клики по сенсорному экрану. Впрочем, и архитектура интерьера CX-5 отдаленно напоминает салон
BMW X1.

К эргономике водительского места сложно придраться — все под рукой, привыкать ни к чему не нужно. Качество исполнения салона тоже не вызывает нареканий — сверху мягкий приятный на ощупь пластик, все детали точно подогнаны. Досаждает лишь болтающийся вместе с подлокотником центральный тоннель. Такое ощущение, что его забыли прикрутить. Тем же самым грешила и «шестерка»,
побывавшая у нас на тесте в прошлом году. Неудивительно, ведь

ее салон — практически точная копия

интерьера CX-5.

Плотные передние сиденья удобной формы обладают неплохой боковой поддержкой. Подушка кресла жестковата, что впоследствии поспособствовало внеплановым «пит-стопам» в дальней дороге. Запаса пространства в достатке как для передних, так и для задних пассажиров — при росте в 190 см уселся «сам за собой» неожиданно вольготно. При этом и объем багажника не сильно пострадал. 403 литра, конечно, не рекордный показатель в данном классе, но вполне достаточный под нужды среднестатистического потребителя. В поездку загрузили в него кучу вещей (наш «экипаж» состоял из трех человек), и еще осталось много свободного места.

Вечером предпраздничного дня, пытаясь покинуть Москву, встали в глухую пробку на Ленинградке. Активированная система «старт-стоп» срабатывала когда ей вздумается, далеко не при каждой длительной остановке. Пока «толкались», обратил внимание на то, что нашу красную Мазду с включенным поворотником соседи по потоку охотно пропускают — вероятно, опасаются, что за рулем сидит какая-нибудь студентка-блондинка. Все же CX-5 в ярком цвете ассоциируется преимущественно с дамским автомобилем.

Первые несколько десятков километров мы преодолевали почти три часа. Уже наступила глубокая ночь, а ситуация на трассе М10 ничуть не улучшалась. Навигатор настойчиво предлагал объехать подмосковный город Клин, совершив большой крюк. В результате оказались на пустынной извилистой дорожке, где, наконец, удалось прокатиться «с ветерком», заодно оценив ездовые качества модели.

192-сильного мотора этому кроссоверу хватает за глаза. Приятный подхват и уверенная тяга начинаются уже где-то с 2,5-3 тысяч об/мин. Правда, в большинстве случаев
6-ступенчатый «автомат», откровенно «заточенный» под экологию и экономию топлива, так и норовит как можно скорее «отстреляться» до шестой передачи при минимальных оборотах двигателя. Вниз же переключаться, напротив, не спешит — даже при продавливании педали акселератора примерно в половину ее хода мотор неспешно раскручивается с 1,5-2 тысяч об/мин. При более интенсивном нажатии сбрасывается лишь одна передача, и только «кик-даун» может заставить стрелку тахометра взлететь ближе к оборотам максимальной мощности. Такие «экологичные» настройки АКПП делают управление тягой несколько дискомфортным. Спортивный режим у «автомата» отсутствует, а пользоваться ручным большого желания не возникало, так как подрулевые лепестки отсутствуют, а рычаг селектора АКПП имеет непривычный «спортивный» алгоритм переключения — для повышения передачи ручку нужно тянуть на себя, для сброса, соответственно — от себя. Что касается плавности и скорости переключений, то при езде в штатных режимах к автомату нет каких-либо претензий.

Расход топлива по трассе приятно удивил — двигаясь с постоянной скоростью около 110 км/ч, Мазда потребляет в среднем 7 л/100 км. При совершении частых интенсивных обгонов «в пол» этот показатель возрастает максимум до 8 л/100 км.

Управляется CX-5 по кроссоверным меркам очень неплохо. Благодаря довольно «плотным» настройкам подвески автомобиль охотно заныривает в повороты и уверенно стоит на дуге. Крены минимальны, а при резком выравнивании траектории раскачки кузова нет и в помине. Но в совокупности с малыми ходами подвески такие настройки заставляют сильно сбрасывать скорость при проезде лежачих полицейских и различных ухабов, иначе гарантирован жесткий «пинок». Однако на мелких неровностях сбалансированное шасси не досаждает чрезмерной тряской. Отдельного внимания заслуживает дорожный просвет в 210 мм — отличный показатель в классе!

А вот шумоизоляция традиционно не является сильной стороной «японцев» — гул резины на шершавом асфальте назойливо проникает в салон сквозь колесные арки, не говоря уже о шуме воды при езде по лужам. Где-то к 130 км/ч добавляются еще и аэродинамические шумы, исходящие от немаленьких боковых зеркал заднего вида. А при сильном ливне капли дождя очень звонко барабанят по крыше. Благо, аудиосистема Bose выдает хорошее звучание, способное замаскировать все лишние звуки.

Объехав Клин, вернулись на трассу М10. По свободной дороге без затруднений проскочили Тверь, в районе города Торжок прокрались по участку трассы, представлявшему собой импровизированное «бездорожье», и затем стояли в пробках практически в каждом крупном населенном пункте до самой Ленинградской области. Самым «гостеприимным» оказался Вышний Волочек со своим знаменитым на всю Россию светофором, отнявшим у нас более двух часов времени. В итоге путь от Москвы до Санкт-Петербурга занял у нас 17 часов! Что неудивительно — в праздничные дни количество автомобилей с московскими номерами на главных улицах северной столицы было практически сопоставимо с количеством местных.

К слову, отличить первых на питерских дорогах можно даже не глядя на номерные знаки — по манере езды… Все эти несколько дней я пребывал в культурном восторге от этики вождения питерцев. Возникло ощущение, будто попал в совершенно другую страну. Может быть, конечно, это лишь совпадение, но за три дня передвижения по городу никто ни разу не «подрезал», я не видел ни одного местного автомобилиста, который пренебрегал бы пользоваться «поворотниками», никто не бьет по клаксону в первую секунду свечения зеленого сигнала светофора… А самое интересное — «аварийкой» в знак благодарности (или извинения) по каждому случаю вежливо моргают абсолютно все, от «бомбил» на Ладах до «господ» на премиальных немецких моделях.

Обратно стартовали из Питера в 4 часа утра, на удивление трасса М10 была настолько свободна, что уже в 11:15 мы въезжали в Московскую область. Средняя скорость движения по бортовому компьютеру, показания которого были обнулены перед выездом, составила 91 км/ч, а расход топлива — 7,7 л/100 км. На подъездах к Москве к полудню уже скопились многокилометровые заторы, и МКАД мы пересекли лишь спустя еще 2,5 часа. Таким образом, обратная дорога заняла без малого 10 часов, расстояние составило 710 км, средняя скорость за поездку — 80 км/ч, а средний расход топлива — 7,9 л/100 км.

В сумме за все время теста пробег Мазды увеличился на 1800 км, по чекам АЗС автомобиль за это время «скушал» 163 литра бензина АИ-95. Путем нехитрого расчета получаем цифру среднего длительного расхода (с учетом всех многочасовых «пробок») в 9 л/100 км без использования системы «старт-стоп». Согласитесь, очень хороший показатель для полноприводного кроссовера с бензиновым мотором мощностью под 200 л. с.!

Оправдала ли данная модель все мои ожидания? Сложно однозначно ответить на этот вопрос — CX-5 оставила смешанные чувства. Мощному 2.5-литровому мотору Skyactiv свои «правила игры» навязывает «помешанная» на экономии/экологии АКПП, неплохой ездовой комфорт оттеняется недостатком шумоизоляции, а функционал и исполнение мультимедиа системы с трудом вписывается в современные реалии, в то время как даже у моделей концерна Toyota, известного своим консерватизмом, сейчас с этим полный порядок. А о рестайлинге Mazda CX-5, к сожалению, пока нет никаких достоверных новостей. Однако и конкурентов 2.5-литровой CX-5, имеющих
сопоставимую динамику при схожей цене (от 1 310 000 рублей), во главе с

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Тест-драйв Mazda CX-5: подвиг

Mazda CX-5 — кроссовер, размер средний, тип привода — подключаемый. Мест пять, едет хорошо, как появится — берите. Спасибо за внимание! Большинству новых автомобилей сегодняшнего дня такой аннотации хватило бы за глаза. Но не такова Mazda CX-5.

Это не просто новый кроссовер для домохозяек, точнее, ее кузов здесь вообще важен в десятой степени. Самое главное, что здесь есть — это платформа, которая ляжет в основу всех главных машин Mazda ближайшего времени — «трешки», «шестерки». Платформа и готовый набор моторов и трансмиссий SkyActiv — это весь арсенал, с которым Mazda выходит на рынок бороться против армии конкурентов, ощетинившихся гибридами, электрокарами, дешевыми седанами местного производства и другим оружием массового поражения.

По сравнению с таким подвигом, геройства трехсот спартанцев в Фермопилах кажутся выходом на шашлыки. И пусть внедряя оптимизированные моторы по всему модельному ряду, компания делает гораздо больше для окружающей среды, чем конкуренты, скинувшие головную боль на пару гибридов, кто оценит, кто споет-напишет, кто запомнит? В веках останется лишь финансовый результат марки по году — заслуга цены, общеполитической обстановки, выступления сборной России по футболу и величины тринадцатой зарплаты и сговорчивости менеджеров кредитного отдела.

Но, по крайней мере, японские инженеры сделали все, что смогли, и CX-5 выходит занимать верхнюю ступень пьедестала. С первых секунд за рулем очевидны последствия тонкой и кропотливой работы над шасси: машина бежит на «легких ногах», влияние больших колес на поведение автомобиля минимально, руль свободен от лишней работы и позволяет сосредоточиться на легких и точных корректирующих движениях.

Общее ощущение от машины определяет стрелка не секундомера, а весов. Легкий кузов стоит на новой подвеске со стойками типа МакФерсон спереди и многорыжачной схемой сзади. Крены кузова минимальны, и по сравнению с CX-7, младший кроссовер отличается более взрослыми реакциями на руль, он уже не бескомпромиссно бросается на цель по малейшему приказу баранки. В начальной стадии поворота у водителя есть больше времени на принятие решения, и с помощью точно взвешенного усилия ему легче сделать свой выбор. Представляя пол и степень мастерства целевой аудитории, вряд ли можно критиковать решение отправить короткую и тяжелую рейку CX-7 в запас. И даже по «мужским» критериям новый электроусилитель проходит тест на профпригодность с большим запасом.

Mazda нового поколения будут приводиться в движение моторами семейства Skyactiv, это четырехцилиндровые турбодвигатели, выжатые как лимон по части КПД. Степень сжатия бензинового мотора загнана на 14:1 (хотя для японского и американского рынка есть варианты с 13:1, под бензин меньшего октанового числа), у дизеля степень сжатия опущена до возможного предела (и это тоже 14:1). Первому помогает грамотный выпуск 4-2-1, второму ассистирует новый турбонагнетатель c двумя стадиями работы.

И тот и другой могут быть состыкованы с МКП6 и АКП6, но для российского рынка Mazda пока видит единственный приемлемый вариант — дефорсированный до 150 лошадиных сил «бензин» с АКП6 (европейские варианты имет 165 лошадиных сил). Задушенный и оборванный на характер мотор не лишил CX-5 драйверского обаяния, но часть легкости и непосредственности куда-то безвозвратно девалась, а вместо нее явился заметный шум двигателя. И стало быстро понятно, что посредственную машину от интересной отделяет такая тонкая грань, что не сразу и заметишь. Гораздо заметней разница на фоне версии с дизелем — это выдающийся агрегат работает в широченном диапазоне, едва ли не до 5000 об/мин. Если бы не он и не надежда увидеть его в России, уехал бы разочарованным. А так есть надежда!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Mazda представила новый кроссовер CX-5

Японский бренд Mazda представил на автосалоне в Лос-Анджелесе второе поколение кроссовера CX-5. Производитель утверждает, что выпуск новой модели станет началом новой эпохи в истории компании, когда внимание уделяется не только комфорту водителя, но и пассажиров.

Дизайн новинки сильно напоминает внешний вид СХ-9 — старшего в линейке кроссовера, обновившегося в прошлом году. Узкие фары разделены широкой гипертрофированной решеткой радиатора, передний бампер лишен каких-либо лишних элементов — о максимально упрощен, как деталь экстерьера.

Колесная база осталась прежней — 2 700 мм, но укороченные свесы урезали общую длину автомобиля на 5 мм. В сравнении с предыдущим поколением новый СХ-5 имеет более низкую посадку и слегка расширен в передней части, что придает кроссоверу более спортивный внешний вид. Производитель отдельно отмечает, что передние стойки были отодвинуты назад на 35 мм, что обеспечило более информативный обзор передним пассажирам.

Салон спроектирован с потребностями водителя в уме — приборная панель минималистична и понятна, центральная панель увенчана большим 7-дюймовым дисплеем, который дополнен 4,6-дюймовым в приборной панели и проекционным дисплеем, выдающим показания на лобовое стекло.

В погоне за комфортом центральную консоль приподняли. Таким образом, рычаг переключения передач в версии с «автоматом» поднялся на 60 мм, а на «механике» — на 40 мм. К слову, оба варианта обладают шестью передачами.

Моторная гамма осталась без изменений, но сами двигатели претерпели обновление. Доступны как двухлитровый Skyactiv-G, так и дизельный 2,2-литровый Skyactiv-D, но их спецификации пока держатся в секрете.

Автомобиль оснастили обязательной на всех моделях Mazda системой G-Vectoring Control, которая автоматически регулирует крутящий момент в зависимости от угла поворота руля, чтобы оптимизировать вертикальную нагрузку на каждое колесо. Это положительно сказывается на комфортабельности и устраняет необходимость постоянно корректировать руль.

Новый СХ-5 получил стойки MacPherson спереди и многорычажку — сзади. Для уменьшения кренов и более плавной езды кроссовер оснастили амортизаторами увеличенного диаметра.

За безопасность отвечают многочисленные активные и пассивные системы, которые объединены в единую технологию i-Activsense. Среди них можно выделить адаптивный круиз-контроль, который способен полностью останавливать автомобиль в потоке и систему распознавания дорожных знаков.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *