Тест-драйв Mazda 6: Степенный вдохновитель

С момента первого появления на публике новой Mazda 6 прошел целый год. Сиюминутные впечатления, состоявшие исключительно из положительных отзывов от увиденного дизайна, в последующем сменились волной критики. Основной шквал огня приняли на себя мотористы «Мазды», не сумевшие, по мнению автолюбителей, убедить боссов в необходимости перемен. А они, очевидно, назрели уже давно.

Одной из главных загадок в новой «шестерке» была вовсе не внешность. Аудитория уже давно соединила точки между концепт-карами Shinari и Takeri, построив конечной образ будущей модели. Всех интересовало одно — сможет ли Mazda побить конкурентов по части динамики. В то время как соплеменник в лице Honda Accord, в свое время прославившийся юркостью и строптивостью, а ныне покрывшийся порядочным слоем жира, окончательно перешел в класс комфортных седанов, прежняя Mazda 6 закрепилась в памяти россиян едва ли не последним оплотом живости и бодрости духа.

Сомнения закрались задолго до «живой» презентации на Московском автосалоне. На прямые вопросы журналистов о том, каковы технические характеристики обновленной модели, японцы отшучивались и передавали микрофон другим представителям прессы. Причина столь умышленного молчания всплыла позже: новый флагманский седан японского концерна, составляющий весомую долю продаж на российском рынке, способен разменивать первую «сотню» чуть быстрее одиннадцати секунд.

Прозвучал громкий холостой выстрел, отголоски которого до сих пор резонируют на улицах Москвы. Количество новых «шестерок», встречающихся на дорогах города, сопоставимо с седанами Alfa Romeo 159. Последние, к слову, мелькают в мегаполисе значительно чаще.

Перевели дух Ford Mondeo (два литра — 7,9 секунды), Opel Insignia (два литра — 7,8 секунды), Volkswagen Passat (два литра — 7,6 секунды). Расправили плечи французские обладатели скромных 1,6-литровых моторчиков в лице Citroen C5 и Peugeot 508 (9,8 и 9,2 секунды, соответственно). Взгрустнули лишь японцы: новый Honda Accord, несмотря на могучие 2,4 литра, выбился из 10-секундного рубежа, за ним же последовала новая Mazda 6 с паспортными 10,6 секунды.

Если бы мы жили в Европе, где цена бензина гарантированно превышает 55 рублей за литр, соотечественники непременно обратили бы внимание на данные по расходу топлива, которые представила Mazda. Согласно заявлению японцев, потребление бензина в городских условиях у новой модели составляет 8,3 литра на сто километров пробега. Ни один из перечисленных выше конкурентов не способен похвастаться подобными значениями бортового компьютера. Забегая вперед замечу, что эта первая машина в истории обзоров «Кьюто.Ру», паспортный расход который сравнялся с реальным. Новая «шестерка» действительно способна передвигаться по городским потокам с расходом менее чем в 9 литров топлива.

Однако в России Mazda 6 в красном цвете, так полюбившаяся маркетологам японского концерна, продаваться массово не будет. Наши соотечественники буду заказывать «шестерку» в черном, тонировать заднюю часть машины и стартовать с перекрестка первыми. И тут забота об экологии сталкивается лоб в лоб с русским желанием иметь большой солидный седан, способный ехать быстро.

Складывается ощущение, что все силы, брошенные на разработку нового автомобиля, осели в дизайнерском отделе «Мазды». Внешность новой модели выдалась поистине великолепной. Автомобиль зачаровывает, с какой бы стороны на него не смотрели. Хищный передний оскал с пронизывающей фальшрадиаторную решетку хромированной линией перетекает в не менее эффектные бока, пересказывающие новую стилистику KoDo. Заднюю часть машины часто сравнивают с кормой другого азиатского собрата — седаном Hyundai Sonata. Действительно, Mazda 6 имеет схожие черты с корейцем, но в данном случае облик оригинала гаснет на фоне грамотно воспроизведенной копии.

Каким-то магическим образом японцам удалось создать без пары миллиметров пятиметровый седан, который таковым совсем не выглядит. Образ новой «Мазды» настолько гармонично вписался в разросшийся по всем фронтам кузов, что складывается полное ощущение нахождения рядом с седаном классом ниже. А это, на секундочку, автомобиль, на 37 миллиметров превышающий в длину обновленный Skoda Superb. «Суперб», ранее считавшийся самым размашистым в своем сегменте. Колесная база новой «шестерки» превышает «Супербовскую» на 69 миллиметров, а прежнюю Mazda 6 кладет и вовсе на лопатки — 2830 против 2725 миллиметров. Несмотря на все ухищрения с наращиванием мышц, багажник обновленной модели в угоду задним пассажирам сократился с 519 до 483 литров.

В погоне за обрушиванием прайс-листов японцы также лишили «шестерку» независимой передней подвески, место которой занял более дешевый McPherson. За рулем о «легендарной маздовской управляемости» не напоминает абсолютно ничего. Перемещается в потоке большой пятиметровый седан довольно посредственно без какого-либо огонька. Через какое-то время динамичный стиль езды начинает утомлять. Стихия этого автомобиля, по крайней мере с двигателем объемом два литра, — спокойные передвижения с перманентной перевозкой пассажиров на заднем ряду. Им, если не попросят прокатить «с ветерком», новая Mazda 6 покажется статусным эффектным автомобилем, под капотом которого запросто может ютиться табун из двухсот и более «лошадей». Не стоит их разочаровывать — паспортные 10,6 секунды достигаются с одним человеком в салоне и выключенным кондиционером.

Однако когда городские гонщики с бейсбольными битами в багажниках вдоволь «налетаются» по городу и примкнут к топливным пистолетам, Mazda 6 продолжит свой путь. Японцы сделали все, чтобы машина расходовала как можно меньше топлива. Блок-климат контроля оснащен возможностью включения кондиционирования воздуха с двумя типами режима: обычным и экономичным. Если на улице достаточно прохладно, чтобы не задействовать непосредственно кондиционер, из дефлекторов дует обычный воздух. Как только температура превысит допустимую планку, в работу физически включится кондиционер.

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач, пришедшая на смену архаичной «пятиступке», всеми правдами и неправдами старается взобраться на самую вершину собственных ступеней. Усугубляет ситуацию тот факт, что трансмиссия лишена спортивного режима переключения передач и для получения сколь-нибудь заметного ускорения водителю требуется каждый раз продавливать педаль газа до самого пола. В какой-то момент складывается полное ощущение, что при обгонах ты нажимаешь совсем не акселератор, а выжимаешь педаль сцепления. До самого упора!

Заторможенная АКПП является третьей причиной, помимо посредственной управляемости и вялого мотора, побуждающей ездить на «шестерке» спокойно. Размеренная езда как будто запрограммирована для этой машины. Будешь гонять — начнешь злиться. Пересилишь себя и поедешь спокойно — вернешь внутреннюю гармонию. Не в этом ли заключается тот самый эффект KoDo, «души в движении»? Пожалуй, склонять не стоит.

Интерьер новой «Мазды» отсылает нас к салонам многих европейских автомобилей, преимущественно произведенных в Штутгарте и Мюнхене. Кнопки управления стеклами и боковыми зеркалами на дверях обращаются к «Мерседесу», в то время как джойстик мультимедиа системы — к BMW iDrive.

Возвращает в чувства пластмассовый центральный тоннель, шатающийся из стороны в сторону и не закрепленный, кажется, вообще ничем. Задние пассажиры, тем временем, докучают вопросами «Почему так шумно за спиной?». Останавливаемся, открываем багажник и видим цельный металл, отчего-то обделенный обивкой. Именно из этого сэкономленного места просторный задний ряд сполна снабжается гулом догоняющих «шестерку» машин.

Тестовая модель была укомплектована датчиками мертвых зон, наученными японцами реагировать исключительно на находящиеся вне зоны видимости машины, а не разделительные барьеры на примере аналогичной технологии у Ford Focus. Также автомобиль оснащен ксеноновыми фарами ближнего света (AFS), способными автоматически переводить пучок света с дальнего на ближний и наоборот (HBC). С учетом довольно посредственной работы самого ближнего света, в дальней поездке эта функция может сильно пригодиться. Вдобавок на машине стояли системы предупреждения о выходе из занимаемой полосы (LWD) и безопасного торможения в городе (SCBS). Работу последней испробовать не довелось — несколько сомнительных отзывов на профильных форумах отбили желание тестировать автоматику машины.

Возникает маленький вопрос: неужели в стране восходящего солнца настолько хороши дела с парковкой, что Mazda позволяет себе комплектовать машины современными технологиями, но не удосуживается предложить клиентам отдельной позицией заводскую установку парктроника? Как минимум смешно выглядит владелец новой Mazda 6, способной извещать о мертвых зонах, вибрировать при съезде с полосы, щелкать с ближнего на дальний, самолично оттормаживаться в пробке, но заставляющей водителя при парковке открывать дверь и по-старинке выглядывать в надежде максимально плотно прижаться к сзади стоящей машине.

Попутной причиной отсутствия новых «шестерок» на улицах города послужили прежние кражи как машин, так и отдельно взятых элементов для последующей реализации на черном рынке. Частично желание украсть колпачки форсунок может нивелировать построенный японцами завод со складом запчастей во Владивостоке, благодаря которому стоимость деталей перестанет быть астрономической и отучит похитителей отрывать от «Мазд» все, что плохо закреплено.

Тем не менее, цена добровольного полиса КАСКО на Mazda 6 в страховой компании с рейтингом надежности A++ остается одной из самых высоких среди конкурентов. Схожей цифрой, начинающейся от 120 и останавливающейся на 240 тысячах рублей, для 25-летнего человека со стажем вождения 5 лет может похвастаться разве что Honda Accord с Toyota Camry под руку. Обидно, что шикарный внешний вид новой «шестерки» утыкается в посредственную техническую оснастку и спотыкается об особенности местного криминального мира.

Если мысли о приобретении лишь укрепили свои позиции в вашем сознании и есть хотя бы сотый процент шанса остановить свой выбор на Mazda 6 с мотором 2,5 литра, сделайте это, не раздумывая. Доплата в 74 тысячи рублей (именно столько составляет разница между двумя двигателями) практически никак не скажется на топливной экономичности, зато лишние три секунды позволят затмить все то, что написано выше.

Петр Магера, Кьюто.Ру

Добавить комментарий

Тест-драйв седана Mazda 6: Ждите ответа

Что для нас Mazda 6? Одна из самых любимых машин в России: яркий дизайн, отличное шасси, бодрые моторы, и… посредственная шумоизоляция, простенький интерьер и средний уровень оснащения. «Шестерка» была такой на протяжении десяти лет, с момента появления машины первого поколения. И вот — Mazda 6 третьего поколения. Что изменилось?

Перегон в 250 километров между Тюменью и Тобольском — не самая очаровательная в мире дорога. С качеством покрытия тут все в порядке, но красивых пейзажей не найти, «вкусных» поворотов тоже, а единственное «развлечение» — обгонять очередной грузовик-тихоход да уворачиваться от отчаянных водителей, которые идут на обгон прямо тебе в лоб.

Визуально серийная Mazda 6 практически полностью копирует прошлогодний концепт-кар Takeri. Новый стиль компании называется Kodo — «душа движения».

Колеса у «шестерки» — либо 17-, либо сразу 19-дюймовые. Как и на машине прошлого поколения — никакой «штамповки», только легкосплавные диски.

К счастью, новый двухлитровый мотор семейства SkyActiv (для нашего рынка он «раздушен» до экологических норм Евро-4) на трассе неплох — его тяги хватает практически в любых ситуациях. Этот двигатель — ответ европейским моторам-маломеркам: вместо того, чтобы уменьшать объем и устанавливать наддув, инженеры «Мазды» решили найти резервы для улучшения традиционных атмосферных моторов.

Мощность в 150 сил и крутящий момент в 210 Нм не поражают воображения, зато новый двигатель имеет абсолютно зверскую степень сжатия 14:1 — как у гоночных двигателей! В компании говорят, что у SkyActiv она самая высокая среди серийных бензиновых агрегатов. При этом двигатель с такой степенью сжатия отнюдь не гурман в отношении топлива — он вполне охотно потребляет 95-й бензин!

Помимо двухлитрового агрегата Mazda6 получит в России двигатель 2.5, развивающий 192 лошадиные силы и 256 Нм крутящего момента. Предыдущий вариант этого мотора был заметно слабее: 170 сил и 226 Нм

Двухлитровый мотор не только приятно «едет», но и выразительно звучит — не исключено, что из-за «гоночного» выпускного коллектора, сделанного по схеме 4-2-1. Отклики на педаль газа (кстати, напольной) не назовешь сонными — мотор отзывается на нажатие быстро и точно. Впрочем, и двухлитровый маздовский двигатель предыдущего поколения не страдал ни заторможенностью реакций, ни «фальшью» в голосе. Однако новый еще лучше.

Механическая шестиступенчатая коробка тоже новая и тоже «заклеймена» брендом SkyActiv. Хорошая трансмиссия: с относительно короткими, четкими ходами и приятными усилиями при переключении передач. А еще есть «автомат» — наконец-то шестиступенчатый и наконец-то не «тормознутый»!

Коробка передач (которую Mazda, кстати, изготавливает сама, а не закупает на стороне) удачно балансирует между плавностью и скоростью переключений. У нее нет спортивного режима, зато есть ручной: он честный и с правильным алгоритмом переключения (рычаг от себя — передачу вниз, к себе — вверх). Кроме того, «автомат» довольно шустро адаптируется к манере езды и блокирует гидротрансформатор при любом удобном случае, обеспечивая ощущение прямой связи между мотором и колесами.

Японцы гордятся этой коробкой и даже заявляют, что их новый «автомат» лучше вариаторов и роботов с двумя сцеплениями. Смело! Мы помним, что допотопная коробка передач, славившаяся своей медлительностью, была одним из главных недостатков предыдущей «шестерки». Но больше этот камень в огород «Мазды» не кинешь.

Mazda6 подросла в размерах: она 110 миллиметров длиннее (колесная база выросла на 105 миллиметров), на 45 миллиметров шире и на 10 миллиметров выше предшественницы. Ширина салона на уровне плеч увеличилась на 20 миллиметров (до 1450 мм).

Между тем, «шестерка» всегда считалась особенной машиной в своем классе. После того, как Honda Accord стала целиться на комфорт и заплыла жирком, Mazda 6 оставалась единственной моделью за свои деньги, которая ехала действительно весело.

Новая оказалась такой же. Несмотря на то, что у новой «шестерки» передняя двухрычажка заменена на простенький МакФерсон, а мотор электроусилителя установлен на рулевой колонке, едет она ничуть не хуже. По крайней мере, по первым впечатлениям после зимнего теста в Сибири. Руль наполнен приятным усилием, реакции автомобиля не резкие, но точные. Жаль, почти весь маршрут пролегал по скучным до зевоты трассам, но точно можно сказать одно — «шестерку» очень хочется испытать еще и летом, в более подходящих условиях: будет ли зажигать?

Конечно, помимо дифирамбов насчет управляемости, «мазду-шесть» многие ругали. Сколько раз в статьях была растоптана ее шумоизоляция, сколько раз язвили на тему жесткой подвески и нервозности в колеях — недостатков у машины был вагон.

А что сейчас? Да то же самое!

На трассе машина по-прежнему не тянет на роль круизного лайнера: она всегда остается чуть-чуть нервной. Шумоизоляция? В компании много рассказывают, как улучшали ее, где какие изолирующие маты и какой формы применяли. Но результат, если честно, не впечатляет — на скорости Mazda 6 пока что все равно шумнее большинства европейцев. В топ-версии, оснащенной продвинутой аудиосистемой Bose с 11 динамиками, машина оборудована активной системой шумоподавления, когда динамики воспроизводят внешние шумы в противофазе (эта фишка у «Мазды» есть еще со времен купе RX-8), но поездить на такой машине не удалось.

1. Салон, для автомобиля японской марки, просто роскошный. Удобство посадки за рулем — выше всяких похвал

2. Мультимедийная система по современным меркам не очень-то продвинутая: диагональ экрана всего 5,8 дюйма, а разрешение и контрастность изображения не поражают воображение. Зато она умеет показывать SMS-ки и электронную почту прямо на дисплее

3. Приборы по-прежнему в «колодцах» — и красиво, и читается хорошо

4. Трехспицевый руль идеален и по размеру, и по диаметру обода

5. Климат-контроль работает неплохо, а блок управления — загляденье

6. Джойстик управления мультимедийной системой HMI — не самый удобный, но все равно лучше, чем кнопки

Впрочем, с некоторыми недостатками Mazda справилась. Ругали машину за дешевый салон? Получите, распишитесь! Пластик в новой Mazda 6 действительно качественный: мягкий, приятный на ощупь. Клавиши управления климат-контролем и мультимедийной системой уже не выглядят, как привет из 1990-х. Даже «пластиковый» руль базовой версии очень приятен на ощупь.

Сиденья — отличные! Они комфортные, но с шикарной боковой поддержкой. Внутри «шестерки» вообще весьма просторно, благодаря растянутой колесной базе в 2830 миллиметров. Впрочем, за тесноту и прежнюю Mazda 6 никто и не ругал.

Пока для Mazda6 доступно два базовых варианта отделки — в темной гамме и в контрастной, со светло-бежевыми сиденьями и вставками на дверях

Пространство для ног на уровне колен на задних сиденьях увеличилось на 43 миллиметра, а в нижней части — на 37 миллиметров (до 984 миллиметров). Подушка заднего сиденья стала длиннее на 20 миллиметров, а спинки выросла на 33 миллиметра. Даже подлокотник подрос в длину на 60 миллиметров.

Недурен список оснащения: если предыдущая машина, по большому счету, могла похвастать только бесхитростным набором «кожа, ксенон, климат-контроль», то у новой все намного интереснее. Автоматический дальний свет фар (хотя световой пучок традиционно для Мазды низковат), система предупреждения о пересечении линий разметки, колеса размерностью до 19 дюймов, а также система, которая способная сама тормозить перед внезапно появившимся препятствием на скорости до 30 километров в час.

Конечно, почти все это — опции, заказывать которые будут не слишком часто. А значит большинство покупателей выберут все ту же знакомую «шестерку» с «кожей, ксеноном и климат-контролем», но зато с нормальным «автоматом», нормальным салоном и очень интересной внешностью.

Базовая «шестерка» с мотором 2.0 и «механикой» в России будет стоить 925 тысяч рублей. За «автомат» придется доплатить 50 тысяч рублей, а топовый вариант Mazda6 обойдется в 1,149 миллиона рублей

Но будем честным: до немецких машин новая «Мазда» пока не дотягивает. Дьявол, как обычно, кроется в деталях. Дверные ручки — чересчур пластмассовые, тканевая обивка базовых версий не очень-то приятна на ощупь, а бокс-подлокотник между передними сиденьями плохо фиксируется и из-за этого постоянно елозит вперед-назад. И так далее.

Инженеры будто бы не захотели услышать «фидбэк» и вновь сделали автомобиль так, как посчитали нужным. Да, она лучше предыдущей во всем, но баланс сил не изменился ни на йоту — Mazda 6 осталась сама собой: красивой, шумноватой и бодрой. А может, это и к лучшему? Осталось только удостовериться, что «шестерка» управляется по-прежнему здорово — и тогда вопросительный знак можно будет смело менять на точку.

Альтернатива

Компания Honda продает седан Accord (уже предыдущего поколения) по цене от 1 049 000 рублей — за эти деньги предлагается автомобиль со 156-сильным двухлитровым двигателем и механической коробкой передач в комплектации Comfort. Версия с «автоматом» по странным причинам называется Sport и стоит 1 129 000 рублей. Есть еще варианты с мотором 2,4 литра (200 лошадиных сил) — они стоят от 1 259 000 до 1 339 000 рублей и доступны как с механикой, так и с «автоматом». Новый «Аккорд» появится позднее, и цен на него пока нет.

Базовый седан Ford Mondeo можно приобрести всего за 708 500 рублей — но это будет автомобиль в минимальной комплектации со 120-сильным мотором 1.6 и механикой. Версия с двухлитровым 145-сильным двигателем (только механическая коробка) дороже — от 795 00 рублей, а модификация с двигателем 2.3 мощностью 161 лошадиной силой и «автоматом» обойдется от 885 000 до 1 045 500 рублей в зависимости от комплектации. Также у Mondeo есть 200- и 240-сильные турбомоторы (от 965 000 рублей) и 140-сильный дизель (от 941 500 рублей).

Opel Insignia в версии Essentia (1,6 литра, 115 сил, механика) стоит 777 000 рублей. Машина с мотором 1.8 (140 лошадиных сил) обойдется уже в 877 000 рублей, а 180-сильная турбоверсия — от 970 000 рублей. Кроме того, Insignia доступна с дизельным мотором мощностью 160 лошадиных сил (от 1 018 000 рублей) и тремя мощными турбомоторами: 220 лошадиных сил (1 075 000 рублей), 249 лошадиных сил (1 223 000 рублей) и 325 лошадиных сил (1 701 000 рублей) — последний устанавливается на «заряженную» модификацию OPC. Кроме того, на Opel Insignia можно заказать полный привод — доплата составит 99 тысяч рублей.

Scripto: Влад Клепач

Добавить комментарий