Все-таки Оскар Питерсон — джазовый бог: как он играет на пластинке We Get Request 1965 года! А каким удивительным и сложным получился у Кейт Буш ее последний альбом Aerial — не зря помогал ей основатель Procol Harum Гэри Брукер….
Конечно, новая V-образная «восьмерка» с битурбонаддувом под капотом BMW 750i тоже звучит красиво: пусть приглушенно, но не без характерных для BMW яростных и нервных нот. Однако голос мотора я слушал недолго. Минут пять.
А потом снова включил музыку.
Mediatechture. Впервые я услышал это слово в обновленном музее BMW во время статической презентации новой «семерки». Медиатектура…
Старое здание «летающей тарелки» рядом с «цилиндрами» мюнхенской штаб-квартиры полностью переделано изнутри — стены могут светиться, на длинный стол в подвале проецируется интерактивная история фирмы… А самый яркий экспонат — сотни металлических шариков в небольшой комнате, танцующие на индивидуальных моторизованных подвесах и образующие по команде электроники затейливые комбинации под медитативную музыку. Оторваться невозможно. После них даже шедевры вроде BMW 328 или «барочного ангела» BMW 501 смотрятся чем-то настолько архаичным… Они — прошлое. А будущее — это медиатектура. Смесь архитектуры и современнейших информационных технологий.
Теперь я сижу за рулем новой «семерки» — и вспоминаю музей BMW. Казалось бы: двигатель V8 с уникальными турбокомпрессорами в развале блока, новая двухрычажная передняя подвеска — я здесь, чтобы испытать их в действии! Но вместо этого я первым делом открываю двустворчатую раковину центрального бокса-подлокотника и подсоединяю к специальному разъему свой телефон. Теперь несколько движений кругляшом «ай-драйва» — и на огромном дисплее появляются мои плей-листы: Питерсон, флойдовский Dark Side Of The Moon, AC/DC, Клэптон, Стравинский… Осталось войти в меню навигации, разделить экран на две части, чтобы навигационные подсказки оставались в правой трети дисплея, и включить проектор информации на лобовое стекло.
За стеклом неслышно проплывают величавые виды Дрездена, похожего на Мюнхен и Санкт-Петербург одновременно. Турбокомпрессоры Honeywell вдувают в улитки впускных коллекторов наддувной «восьмерки» по две атмосферы избыточного давления, фрикционы шестиступенчатого «автомата» ZF быстро и незаметно меняют передачи. Но у меня другие забавы. Стоит только поднести палец к одной из «номерных» кнопок на консоли, и полупрозрачная полоска-тулбар всплывает сверху на дисплее — как в компьютерах Apple. Оранжевая стрелка, парящая на лобовом стекле, показывает тебе направление и крутизну поворота — отклоняясь вправо или влево метров за пятьдесят до начала виража. Приближается дорожная развязка или съезд с магистрали — и на экране вспыхивает крупная схема: не пропустишь, даже если заслушался музыкой…
Музыкой можно заслушаться. Аудиосистему новой «семерки», как и для BMW X5/X6 или M5/M3, поставляет отделение корпорации Lear, а технологии цифрового усиления разработаны шведскими учеными университета Уппсалы, объединившимися в фирму Dirac Research АВ. Параметрические фильтры жонглируют амплитудой и фазой музыкального сигнала, подстраивая и деформируя его под акустические свойства салона «семерки» — и в мои уши льется сладкий, красивый, объемный и естественный звук. Пусть это вопреки всем правилам хай-энда, пусть это обман — «ах, обмануть меня нетрудно, я сам обманываться рад». Контрабас Рэя Брауна бархатно гудит, волшебным образом локализуясь на месте переднего пассажира, Эд Тигпен колдует над ударной установкой где-то у лобового стекла. А прямо передо мной легко касается рояльных клавиш джазовый бог Оскар Эммануэль Питерсон…
Контроллер системы iDrive стал меньше, в основе манипуляций с меню — простое вращение и нажатие шайбы, а «тематические» кнопки намного упрощают быстрый доступ к популярным разделам. Фото BMW с сайта autoreview.ru.
Пусть это не хай-энд. Но зато аудиосистема «семерки» музыкальна — она играет не ноты и отдельные звуки, как Mark Levinson в Лексусе LS. Она играет музыку.
И слушать ее за рулем в «семерке» можно «без отрыва от производства». Даже когда ты полностью поглощен музыкальными переживаниями и твои душа и мозги не здесь — ты продолжаешь вести машину быстро и безопасно. Потому что BMW 7 Series в кузове F01/02 — не просто медиатектура, а автомедиатектура. Интерфейс «человек — машина» высочайшего уровня!
Новый iDrive после старого — чудо: все проще, красивее, логичнее. Раньше можно было настраивать распределение потоков воздуха послойно? Теперь страничка «ай-драйва», посвященная климату, примитивна — изменять можно только степень подогрева кресел и включать таймер. А температурой ведают обычные кнопки на консоли. Раньше контроллер отклонялся по «розе ветров» аж в восемь сторон? Теперь его нужно только вращать и нажимать, а перелистывать «страницы» можно перемещением вправо-влево и вверх-вниз. Вдобавок есть и кнопка «возврата», как у Audi MMI, и «тематические» клавиши, и даже Option — нечто вроде правой кнопки мыши. Добавьте сюда прекрасную графику огромного полноцветного экрана, который отныне еще и повернут к водителю, выверенную эргономику — и взвешенный, суперэргономичный дизайн интерьера. Если старую «семерку» можно было сравнить с операционной системой Windows, то новая — определенно Mac OS!
«Джойстик» системы iDrive смещен вправо: не он тут теперь главный, а человек за рулем. Отныне в «семерке» один из лучших автомобильных интерьеров в мире — и по архитектуре (вернее, по медиатектуре), и по дизайну, и по эргономике. Фото BMW с сайта autoreview.ru.
Есть, конечно, недостатки, куда без них. Из-за руля не видно зеленого светодиода индикации авторежима дворников, который встроен в подрулевой рычажок. Индикация текущего времени под спидометром и символы режимов «автомата» под шкалой тахометра мелковаты. Цифр текущей передачи в «ручном» режиме практически не видно!
Да и клавиш на руле больше нет…
Они тут и не нужны.
Сначала я сел в дизельную «короткую» машину 730d с активным «интегральным» рулевым управлением, которое предлагается за доплату в 82 тысячи рублей (такая «семерка» у нас обойдется минимум в 3,2 млн рублей). Система Integral Active Steering не только автоматически доворачивает передние колеса, но и отклоняет задние — на угол до 3°. Кстати, люди из BMW уверяют доверчивых журналистов, что это мировая новинка. Может, они просто забыли про Infiniti G37 Coupe с действительно первым в мире автоматически полноуправляемым шасси 4WAS?
Ощущения от езды необычные. Если при первоначальном повороте руля «семерка» кажется большой и тяжелой, то уже через мгновение задняя ось «подрабатывает» — и ближе к апексу виража недостаточная поворачиваемость сменяется на нейтральную. Огромный автомобиль прописывает поворот легко и охотно, словно скинул половину своей массы!
К базовому шасси с электронноуправляемыми амортизаторами можно докупить или стабилизаторы Dynamic Drive, уменьшающие крены, или активное рулевое управление всеми четырьмя колесами, или все в комплексе. Фото BMW с сайта autoreview.ru.
Но вираж заканчивается — и ощущение тяжести и солидности возвращается. При резком торможении (педаль очень чувствительна) BMW заметно клюет носом — словно Citroen c «гидропневматикой». Машина немного «плавает» на дороге, требуя еле заметных корректирующих отклонений баранки — не столь «прозрачной», как того хотелось бы. При этом на руль «приходят» вибрации от неровностей. А стоит колесам попасть на швы или стыки — и «семерка» содрогается всем телом!
В чем дело? Может, в настройке инновационных амортизаторов Sachs?
Я ждал от «семерки» подвесочного прорыва. Мало того, что в BMW наконец-то последовали примеру остальных и отказались от передних стоек McPherson (S-класс, Audi A8 и Lexus LS оснащались двухрычажками с самого начала). Так еще и амортизаторы тут впервые в мире — с раздельной бесступенчатой регулировкой сопротивления при сжатии и отбое! В гоночных подвесках раздельная регулировка позволяет творить чудеса, но там она фиксированная — изменение параметров в реальном времени в автоспорте запрещено. А у «семерки» бортовой компьютер постоянно вычисляет оптимальную «жесткость» для каждого колеса двухканально — и на сжатие, и на отбой. Машина должна парить над дорогой!
Увы… Над хорошей дорогой в режимах Comfort и Normal — парит. Как любой автомобиль с мягкой подвеской. Но парение длится до первой ямки. А на булыжной мостовой кузов просто гудит, резонируя от вибраций!
Переводишь подвеску в Sport — и «семерка» сразу начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне. Интересно, что вибрации на руле в «спорте», наоборот, уменьшаются — видимо, помогает увеличенное сопротивление при ходе отбоя. Одновременно становится «тяжелее» руль, чуть «острее» реакции, прекращаются клевки при торможениях, а «автомат» начинает держать передачу пониже.
«Короткая» машина с заводским индексом F01 (вверху) и длиннобазный автомобиль F02 (внизу) различаются не только длиной и колесной базой, но и углом наклона задней стойки кузова. Поэтому силуэты выглядят одинаково гармонично. Фото BMW с сайта autoreview.ru.
Длиннобазный BMW 750Li (от 4,2 млн рублей) понравился больше — во многом за счет того, что вдобавок к «интегральному» рулевому управлению здесь были и активные стабилизаторы Dynamic Drive (плюс 110 тысяч рублей). Во-первых, они уменьшают крены и ускоряют реакции — если дизельную «семерку» с пассивными стабилизаторами было приятнее вести в режиме Sport, то тут лучшим оказался Comfort: плавность хода на мелочах выше, а клевков нет. Кстати, инженеры BMW в качестве основного режима рекомендуют Normal — мол, именно в нем компьютер свободен от ограничений в выборе оптимальных настроек.
А во-вторых, благодаря подруливанию задних колес «длиннобазность» версии Li почти не ощущается: словно нет у машины этих дополнительных 140 миллиметров. Помогает Integral Active Steering и на автобане — «семерка» мчит под 250 км/ч с потрясающей легкостью. Ты продолжаешь слушать музыку или бродить по меню «ай-драйва», спокойно перестраиваясь из ряда в ряд — и совершенно не замечая сумасшедшей скорости! Кстати, здесь повышенная «цепкость» тормозов уже в масть. На дисплее вспыхивает схема развязки, которую ты чуть не пропустил — но ты ее не пропустишь. Тормоз, мощное замедление, бросок в канал «аусфарта»… Только что ты несся под 250 км/ч — и вот уже медленно фланируешь по загородной дорожке. Для тебя ничего не изменилось: ты по-прежнему слушаешь музыку, попутно шаря шайбой «ай-драйва» в недрах музыкального сектора встроенного в «семерку» 80-гигабайтного жесткого диска. Под мультимедиа здесь отведено 12 «гигов» — что на них? О, прекрасно! — саундтреки всех фильмов про Джеймса Бонда. И вот уже Тина Тернер зловеще выпевает свое «голденаааай, ай фаунд хиз уикнесс», и Лондонский сессионный оркестр подхватывает всеми своими струнными — па-ба-ба-бам!
Система Lane Change Warning (средняя кнопка) при пересечении разметки без включения поворотников заставляет руль мелко вибрировать — словно при наезде на предупреждающую полосу по обочинам. Неприятно. Фото BMW с сайта autoreview.ru.
Подвески, моторы, трансмиссии… Не до них: медиатектурные шарики танцуют в моей голове. Не «железо» нынче главное, а дизайн и интерфейс. Сдвиг парадигмы завершен?
Поэтому даже BMW 750Li с «битурбовосьмеркой» мощностью 407 л.с. не провоцирует на активную езду, несмотря назнакомый породистый нервный тенор BMW, плотную тягу уже с 2000 об/мин и веселую раскрутку до 6500 об/мин. Попробовал я было переключать передачи покачиванием «джойстика» взад-вперед, но быстро бросил. Не хочется. Правильно убрали клавиши «автомата» с руля. И BMW 730d с сыто урчащим 245-сильным турбодизелем и не столь взрывным разгоном воспринимается едва ли не более гармоничным автомобилем.
Может быть, так и надо? Но Rolls-Royce Phantom пять лет назад будоражил кровь на узких серпантинах Калифорнии, даже несмотря на две с половиной тонны и обычное «пассивное» шасси. Что уж говорить про старые «семерки» серий Е32 и Е38, которые были спортседанами до мозга их металлических костей.
Что было, то было. Быльем поросло. Новое время — новые песни! И новый дизайн.
Это ничего, что вид на покатый округлый капот из-за руля «семерки» BMW так напоминает Infiniti серии M. Или что корма с вычурными фонарями — практически Lexus LS. «Кристофер Бэнгл развязал нам руки, — благодарят своего шефа все нынешние стилисты BMW. — Прежняя «семерка» сотворила революцию, и теперь мы свободны в выборе стиля…»
Посадка сзади стала ниже и комфортнее: на фото — интерьер «длинной» машины. Фото BMW с сайта autoreview.ru.
Свободны. Равно как и дизайнеры Лексусов, Акур или Infiniti.
Интересно, что сказали бы на это шеф-стилисты BMW прежних десятилетий — Вильгельм Хоффмайстер, великий Поль Брак, Клаус Люте? Брак, конечно, тоже сотворил революцию в 1972 году, придумав для BMW концепцию интерьера-кокпита. Она продержалась до 2002 года, когда ее отменил Бэнгл в прошлой «семерке» ради симметрии «ай-драйва». А теперь кокпит вернули. Не по воле Бэнгла — по приказу топ-менеджеров BMW.
Может, пора сделать следующий шаг — и вернуть прежний стиль экстерьера?
Как пелось в пародии на песню «Старинные часы еще идут», фарш невозможно провернуть назад — корову из него не восстановишь. Даже если уволить Бэнгла или отстранить его от принятия ключевых стилистических решений, набранные им дизайнеры останутся. Все они, равно как и сам Бэнгл, крайне талантливы и суперкреативны — ван Хойдонк, Хабиб, Фахизаде… Просто они не любят автомобили. Они — мастера промдизайна. Но не фанаты BMW.
Да и BMW теперь стала другой компанией. Точно так же, как старый музей BMW, выскобленный изнутри и начиненный новой медианачинкой, перестал быть просто автомобильным музеем. А «семерка» перестала быть просто автомобилем.
Добро пожаловать в XXI век! Век медиатектуры.
BMW 7 Series. Фото BMW с сайта autoreview.ru.
Паспортные данные
|
Параметры |
Автомобили |
BMW 730d |
BMW 750Li |
Тип кузова |
седан |
седан |
Число мест |
5 |
5 |
Размеры, мм |
длина |
5072 |
5212 |
ширина |
1902 |
1902 |
высота |
1479 |
1478 |
колесная база |
3070 |
3210 |
колея передняя/задняя |
1611/1650 |
1611/1650 |
Объем багажника, л |
500 |
500 |
Снаряженная масса, кг |
1865 |
1980 |
Полная масса, кг |
2505 |
2610 |
Двигатель |
дизельный, с турбонаддувом |
бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение |
спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров |
6, в ряд |
8, V-образно |
Рабочий объем, см³ |
2993 |
4395 |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |
90,0/84,0 |
88,3/89,0 |
Степень сжатия |
16,5:1 |
10,0:1 |
Число клапанов |
24 |
32 |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин |
245/180/4000 |
407/300/5500 — 6400 |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |
540/1750 — 3000 |
600/1750 — 4500 |
Коробка передач |
автоматическая, 6-ступенчатая |
автоматическая, 6-ступенчатая |
Привод |
задний |
задний |
Передняя подвеска |
независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза |
дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза |
дисковые, вентилируемые |
Шины |
245/55 R17 |
245/50 R18 |
Максимальная скорость, км/ч |
245 |
250 |
Время разгона 0 — 100 км/ч, с |
7,2 |
5,3 |
Расход топлива, л/100 км |
городской цикл |
9,5 |
16,4 |
загородный цикл |
5,9 |
8,5 |
смешанный цикл |
7,2 |
11,4 |
Выбросы CO?, г/км |
смешанный цикл |
192 |
266 |
Емкость топливного бака, л |
80 |
82 |
Топливо |
дизтопливо |
бензин АИ-91 — 98 |