Новый Jeep Grand Cherokee

Давным-давно, когда корпорация Chrysler еще состояла в серьезных отношениях с Daimler, в ней на вполне законных основаниях начал зреть многообещающий плод. Но, как все мы помним, партнеры расстались.

И когда Chrysler уже влюбилась в Fiat и переехала к нему жить, вдруг появился ребенок от старого брака – новый Jeep Grand Cherokee на платформе Mercedes-Benz ML. Не знаю, как почувствовал себя в этой ситуации Fiat, но все в редакции 4х4 Club пребывали в нервном предвкушении. Последний раз такой ажиотаж возник, когда я привез новый Wrangler. С тех пор мы тестировали и двенадцатицилиндровый Audi Q7, и обновленный Porsche Cayenne, и BMW X6 M. Но ни одна из этих машин не вызвала такого интереса, как продукция Chrysler. Эта нездоровая горячка по поводу Jeep не поддается никакой логике.

DUNKIN DONUTS И PIZZA HUT

В самом деле, что мы хотели увидеть в лице нового Jeep Grand Cherokee? Смелые дизайнерские решения? Ну, мы в курсе, что весь свой креативный порох Chrysler потратил на Commander и теперь точно знает, что выстрелил вхолостую. Может, совершенно иной интерьер? Пожалуй, да. Потому что старый увядал быстро, как южная красавица. И непостижимым образом в нем заводились какие-то журналы в карманах дверей, пакеты из «Макдоналдса», песок в швах сидений – даже если вы одиноки и аккуратны. Поэтому-то мы и ждали чего-то более эстетичного и дисциплинирующего, хотя бы в духе Lexus.

Глубина брода – полметра. Купите наконец, линейку

Еще нас сильно интересовало, как именно американцы распорядились наследством Daimler. Ведь новый Jeep Grand Cherokee сделан на платформе Mercedes-Benz ML. Но мы уже много раз убеждались, что платформа вторична по отношению к настройкам. Кто помешает Chrysler, как и прежде, настраивать подвеску по буклету Pizza Hut, а рулевое колесо закупать у Dunkin Donuts?

В таких условиях кругляшок Selec-Terrain по большей части бесполезен. Здесь надо свой мозг включать. Или хорошенько разогнаться, но тогда можно приехать без бампера

ГЛИССЕР И БАРНАЯ СТОЙКА

Подозрения только укрепились после того, как во дворе редакции я поставил рядом ML и Grand. Кузов «немца» снаружи подчинен законам аэродинамики, а внутри – правилам эргономики. Построенный на той же платформе «американец» напоминает барную стойку на фоне глиссера. Почти вертикальное лобовое стекло и высокая, как у грузовика, линия капота. Разве хороший янки будет сомневаться, выбирая между литром сэкономленного топлива и автобусной «лобовухой»?

Диагональное вывешивание – не проблема

Открываешь капот «немца» – и видишь напряжение инженерной мысли. Здесь не понарошку думали, как оптимизировать центр тяжести: для высокого внедорожника важно, чтобы мотор располагался как можно ниже. В Jeep сделали немного по-другому. Они вычислили самую высокую точку подкапотного пространства и прикрутили двигатель прямо к ней. Но про подвеску уже такого не скажешь – тут рука Mercedes чувствуется. Еще никогда у Jeep не было ничего подобного. Американцы в немецких рычагах ничего не тронули — видимо, не смогли разобраться.

КУВАЛДОЙ УЖЕ НЕ ПОЧИНИШЬ

Места для двух стаканов и их пользователей


Проем багажника менее функционален, чем у старого «гранда»

Что реально получили фанаты старого Grand Cherokee? Большой кузов. Прекрасную отделку салона. Замечательную подвеску. В новом «гранде» нет преувеличений и лишних реверансов. Единственное, что раздражает в отделке, – это традиционная американская цыганщина, когда искусственный хром соседствует с пластиковой вишней. Зато удлиненная колесная база способствует хорошей курсовой устойчивости, а в работе подвески радует каждая деталь: как она проходит крупные неровности, как балансирует на грани комфорта и управляемости. Механики говорят, что теперь ее не починишь с помощью кувалды, да и стоимость ремонта будет совсем иной, но, я думаю, оно того стоит.

Все предыдущие интерьеры Cherokee напоминали что угодно, кроме интерьера. Это первый!

Честное слово, без этой шифоньерной отделки было бы лучше

ПРИ ЧЕМ ЗДЕСЬ КАМНИ?

Мотор объемом 3.6 литра полностью соответствует ожиданиям водителя, разгоняя автомобиль до сотни за 9 секунд. Мощности в 286 лошадиных сил для счастья вполне достаточно. Пятискоростной адаптивный «автомат» ловко подстраивается под ритм вашей правой ноги, оттягивающейся на педали газа. В целом по реакциям на руле, тормозам и подвеске Grand Cherokee гораздо приятнее, понятнее и естественнее, чем ближайшие конкуренты Ford Explorer и Toyota Land Cruiser Prado. Но он не первый среди них по проходимости. Во всяком случае – не в комплектации с трансмиссией Quadra-Trac II, побывавшей в наших руках. Она не включает многодисковые блокировки в мостах, доступные только с Quadra-Drive II. Зато у нее есть шайба Selec-Terrain, подсмотренная у Land Rover. Якобы этот кругляшок помогает ехать по песку/камням/снегу, тонким образом меняя степень пробуксовки. В подмосковном песчаном карьере я разницу почувствовал, но… так и не смог представить себе владельца Grand Cherokee, пробирающегося где-то по горам и с умным видом устанавливающего селектор в положение «камни».

МАТЧАСТЬ: JEEP GRAND CHEROKEE

Система адаптации трансмиссии внедорожника к разным покрытиям толком начала работать на Range Rover, и то только после шести лет мучений индийских программистов. Американским до их уровня тянуться и тянуться. Кроме того, электроника, реально помогающая пробираться через скалы, есть только у Toyota, и называется она Crawl Control. Не говоря уж о том, что в природе существует целый внедорожник, созданный для перемещения по скалам, – Jeep Wrangler Rubicon. А того ненормального, который полезет через каменные торосы на Grand Cherokee, надо изолировать от общества, он неадекватен.

Хорошо, что можно просто включить пониженную передачу и ехать на Grand Cherokee без электронных мучений, надеясь лишь на свой опыт. Мешает только упомянутая выше колесная база, растянутая до неприличных размеров. Там, где проезжал старый «гранд», новый скребет днищем. Поэтому, возможно, лучше выбрать Grand Cherokee в комплектации с пневмоподвеской, увеличивающей дорожный просвет. Когда в представительстве Chrysler появится такой вариант, мы его обязательно попробуем.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee: Годичное кольцо

В маленьких хищных фарах обновленного Jeep Grand Cherokee затаилась история. В правой красуется крохотный силуэт самого первого Willys, а в левой — надпись «Since 1941». Американцы невероятно горды своим прошлым несмотря на все альянсы то с Mercedes, то теперь вот с Fiat. Их можно понять. Организаторы тест-драйва «Гранда» 2014 модельного года напряглись и собрали для журналистов почти всю честную компанию исторических Jeep. Глаза разбегаются: тот самый Willys, вальяжный Grand Wagoneer с «деревянными» боками, первый Cherokee, первый Grand Cherokee, Wrangler, наконец… Харизмы — на роту Шварценеггеров, поди тут не загордись! Но сколько ее осталось в новичке?

На первый взгляд, с гулькин нос. Да, «Гранд» по-прежнему брутален и статен, а обновленная внешность с теми самыми уменьшенными фарами, иной решеткой радиатора, более агрессивными бамперами и подправленными задними фонарями пошла ему на пользу — надо только чуть попривыкнуть, и дорестайлинговая версия уже покажется скучной. Но под нарочито американско-мужланским кузовом по-прежнему скрывается модифицированная «тележка» Mercedes ML, а один из двух моторов — фиатовский, да к тому же дизельный. Слишком много Европы, не правда ли?

Впрочем, применительно к салону влияние Старого Света уж точно есть великое благо. Это раньше у американцев все было роскошно и основательно — в том же Grand Wagoneer семьдесят лохматого года есть полностью электрические кресла, климат-контроль и даже телефон (!) — но на то, что творили в Jeep хотя бы даже лет пять назад, без слез не взглянешь. Теперь — другое дело. Интерьер дорестайлингового Grand Cherokee уже подавал надежды неплохой архитектурой и более-менее качественным подбором материалов, полностью проваливаясь, правда, в мультимедийных дисциплинах.

А вот в обновленной машине косяков, почитай, и не осталось. Мультимедийная система тут совершенно новая — 8,4-дюймовый экран радует графикой и отсутствием тормозов, а к несколько перегруженному меню быстро привыкаешь. Еще целиком изменился приборный щиток: по последней моде основную его часть теперь занимает крупный дисплей, на который можно выводить всякоразную информацию от спидометра до навигации и бортового компьютера, а стрелочные тахометр и датчики топлива и температуры скромно ютятся по краям. Пользоваться всем этим хозяйством удобно, выглядит оно нарядно, а новые материалы отделки откровенно радуют глаз. Плюс — новый руль наконец-то не убогого дизайна и приятного исполнения. Избавиться бы от чересчур скрипучего местами пластика — и совсем шикардос.

Ах да, на центральном тоннеле теперь красуется компактный грибок селектора трансмиссии, как у обновленного 300C. Да и трансмиссия, собственно, тоже как у него — это новый восьмиступенчатый «автомат» ZF. Передачи перебирает он не просто плавно, а вообще незаметно: ориентироваться можно только по стрелке тахометра да индикатору на том самом дисплее приборного щитка. Шикарно!

Вот только на кик-даун (да и вообще любую попытку резко ускориться) трансмиссия реагирует долго — чай, не двухсцепленчатый «робот», тут пока-а-а перекинешь три-четыре ступени вниз… Особенно это заметно на бензиновых машинах: двигатель 3.6 V6 семейства Pentastar любит высокие обороты (пиковые 286 л.с. достигаются на 6350 об/мин, а максимальная тяга 347 Нм — на 4300 об/мин), поэтому работы у коробки хоть отбавляй. Обидно: между нажатием на педаль и откликом машины порой проходит больше секунды, что здорово сбивает желание ехать сколько-нибудь быстрее потока, хоть мощности и завались.

А вот итальянский трехлитровый дизель V6 мощностью 250 л.с. — совсем другая песня! Крутящий момент тут в полтора раза выше — аж 570 Нм — и доступен он уже на 2000 об/мин. Эластичность по сравнению с бензиновым вариантом просто феноменальная — и это, помимо прочего, значит, что коробке приходится переключаться гораздо, гораздо реже. Результат? Почти полное отсутствие раздражающих задержек, особенно в спортивном режиме. И не забываем про расход топлива: у дизеля он заявлен на уровне 7,5 л/100 км в смешанном цикле, а у бензина — 10,4 л/100 км. Словом, победа фактически по всем статьям, и дополнительные 150 тысяч рублей на ценнике — вообще не контраргумент. Понимают это и в представительстве марки: маркетологи полагают, что симпатии клиентов относительно двигателей разделятся ровно пополам, что для России де-факто равно сокрушительной победе «солярки». А еще этот дизель обладает на редкость недизельным звуком: на холостых не тарахтит, в движении на уши не давит.

Тут, правда, есть заслуга и потрясающей шумоизоляции. На любых скоростях в Grand Cherokee совершенно не слышно ветра, почти не слышно шин… и только подвеска нет-нет да нарушает благодатную атмосферу. Тут вот какая штука. В Jeep, видимо, действительно изо всех сил стараются помнить о корнях и оправдывать наличие того самого профиля «Виллиса» в фарах и «Вагонера» в прямых предках. Поэтому Grand Cherokee на асфальте демонстрирует очень странный баланс: он одновременно и раскачивается в лучших традициях американских «диванов», и козлит. Ну хорошо, не так чтобы прямо козлит, но едет куда более по-внедорожному, чем, скажем, VW Touareg. Любая более-менее крупная неровность приходит в салон отчетливым «бух!», особенно если машина опирается на красивые 20-дюймовые колеса. Со стандартными 18-дюймовыми «катками» ситуация ощутимо лучше, но все равно не доходит до идеальной. А ведь из «Гранда» мог бы получиться образцово-показательный аппарат для перемещения на любые дистанции по дорогам любого качества! А так — неуверенная четверочка.

Управляемость тоже вполне себе внедорожно-американская. В том смысле, что руль пуст и оборотист, и в ходовых виражах им приходится шевелить на большие углы, попутно пытаясь нащупать траекторию. Сравнительно маленькие крены ситуацию уже не спасают: быстро поворачивать на Grand Cherokee неприятно. Возможно, положение выправила бы опциональная адаптивная пневмоподвеска, которую можно зажать, когда хочется порулить, и расслабить для бросков по трассе, но такие машины до России пока не добрались.

Все придирки к не самым благородным манерам на дороге могли бы не стоить выеденного яйца, если бы вне асфальта Grand Cherokee был непобедим, как это и заведено у серьезных внедорожников. Но и тут нестыковка. Нет-нет, не подумайте, будто автомобиль на оффроуде беспомощен! Напротив, он прекрасно справляется с внушительными подъемами и спусками, грязью, колеями и даже бродами, причем влегкую обходясь асфальтовыми шинами и стандартным режимом навороченного комплекса Selec-Terrain, адаптирующего работу всех систем под тот или иной тип покрытия. Да и по ухабистой грунтовке он мчит вполне стабильно и без пробоев. В другом проблема: от «Гранда» не исходит всепоглощающей уверенности. А это важно! Мозгом-то я понимаю, что машина со всем справится и не развалится, что она действительно много где может проехать и не поперхнуться. А сердце (или пятая точка, уж не знаю) твердит: убавь ты пыл, побереги технику, вон она гламурная какая теперь — мало ли что! И как тут не приподнять правую ногу, спрашивается?

Но вот что самое удивительное. Несмотря на эту самую гламурность и четко проступающую европейскость, несмотря на неидеальную работу подвески, несмотря на трансмиссионную задумчивость бензиновых машин, Grand Cherokee непостижимым образом удается по-прежнему производить впечатление самого настоящего Jeep. Он совсем не теряется рядом со славными предками. На его недостатки даже не злишься — да-да, именно из уважения к предкам. И, главное, он не создает диссонанс между семью вертикальными прорезями решетки радиатора и ощущениями от общения с собой, как какой-нибудь нелепый Compass. Так что если принять Willys за корень, а все последующие Jeep за растущее из него дерево, то новый Grand Cherokee — еще одно годичное кольцо, а не странный паразитический нарост на коре. И это, братцы, дорогого стоит.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Jeep отзывает в России Grand Cherokee, убившие актера Ельчина

Компания Jeep отзывает в России почти девять тысяч внедорожников Grand Cherokee из-за проблем с селектором автоматической коробки передач.

По данным Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт), под отзыв попали 8 890 внедорожников Jeep Grand Cherokee, которые были реализованы с сентября 2014 года по апрель 2016 года.

Причиной отзыва автомобилей стали проблемы с электронным селектором автоматической коробки передач переключения (АКПП), который может допускать движение автомобиля, если его двигатель оставлен работающим, а стояночный тормоз не включен и рычаг селектора автоматической коробки передач не переведен в режим паркинга до того, как водитель покинул автомобиль.

Уполномоченные представители компании проинформируют владельцев неисправных автомобилей путем рассылки писем. В то же время владельцы могут не дожидаться приглашения от дилеров и самостоятельно записаться на ремонт. Перед этим водителям нужно сопоставить VIN-код их автомобиля с перечнем Росстандарта.

На неисправных автомобилях установят новое программное обеспечение, которое не позволит водителю покинуть свой автомобиль, не переведя рычаг селектора АКПП в режим паркинга. Кроме того, в руководство по эксплуатации автомобиля также будет вклеена дополнительная страница с описанием новой функции.

Летом 2016 года американский актер российского происхождения Антон Ельчин погиб из-за данной неисправности. Он оставил свой Jeep Grand Cherokee на небольшом уклоне и вышел из него, чтобы проверить ворота. Из-за того, что селектор АКПП переключился на нейтральную передачу, автомобиль скатился вниз и придавил актера к ограде, из-за чего он и скончался.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *