Инъекция туризма

Резкий крен вправо, скрежет и хруст… Я уронил новейший Golf GTI в канаву! Позорище.

Дело было так. Узкий серпантин в окрестностях Ниццы, впереди еле тащится Citroen C4 Picasso. Дорога извивается. Я подкатываюсь к нему поближе, чтобы обогнать на прямике, — и вдруг на перегибе водитель Ситроена пугается встречного Мерседеса и не просто тормозит — бьет педаль «в пол»! Я торможу следом, но асфальт влажный. Стрекот АБС. Шансов нет: на встречке — Мерседес, перед носом — Пабло, чтоб его так, Picasso… Отворачиваю на обочину, а там — полуметровая канава.

Крыло уперлось в землю. Никого не задел, но тут же загрыз сам себя. Приложить машину на смешных 30 км/ч!

Меня вытянул случайный попутчик, и Golf GTI помчал, как ни в чем не бывало. Но у входа в отель, как назло, стояли и перегонщики, и инженеры. И даже портье с идиотской усмешкой: «О, краш-тест, краш-тест»… Отдал ключи от машины — и пошел краснеть на пресс-конференцию.

Привет! Ханс Штук, — протянул мне руку высоченный дядька и обаятельно улыбнулся.

Провалиться со стыда! Это же тот самый Штук, который мчит на BMW M3 GTR по Нордшляйфе быстрее моей мысли, — я уже сто раз пересмотрел его знаменитое on-board видео! Он выступал за Brabham и March в Формуле-1, дважды выигрывал 24-часа Ле-Мана за рулем прототипа Porsche 962… Легенда! Ну хоть он-то не видел моего возвращения с разбитым носом? Или просто не подает виду?

Сегодня Ханс Йоахим Штук для Фольксвагена — что Вальтер Рерль для Porsche: участвует в финальной настройке автомобилей и шлифует их ездовые повадки.

Спортивность — в деталях, добротность — во всем. Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Кресла великолепны, внизу — выдвижной ящичек. Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Перегородкой подбутыльников служит открывашка. К чему эти намеки? Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

— У нас в семье всегда был GTI, начиная с первого поколения и включая спецверсии Pirelli, — говорит Штук. — Даже когда я был связан контрактом с BMW, то регулярно ездил на Гольфе по Нордшляйфе, обгоняя пилотов на Porsche 911. И на свою будущую жену я обратил внимание, когда она рулила «джитиаем»!

Volkswagen Golf GTI — это тоже легенда. В 1975 году GTI первого поколения стал первым «горячим» хэтчбеком: 110-сильная машинка весом 810 кг набирала сотню за девять секунд. Но к концу девяностых быстрый Golf едва не сдулся — на автомобилях четвертого поколения аббревиатура «GTI» вместо оригинального Grand Tоurismo Injection обозначала лишь уровень комплектации с тремя моторами на выбор, включая 110-сильный дизель. Появившийся в 2004 году «пятый» Golf GTI ознаменовал возвращение к истокам.

Новый фольксвагеновский двигатель 2.0 TSI (210 л.с.) серии ЕА888 с турбонагнетателем BorgWarner K03 отличается от «турбочетверки» 2.0 TFSI фирмы Audi лишь слегка измененной программой управления. Иллюстрация Volkswagen с сайта autoreview.ru

По сравнению с прежним мотором ЕА113 мощность выросла на 10 л.с., максимальный крутящий момент не изменился (280 Нм), а средний расход топлива снизился с 8 л/100 км до 7,3 л/100 км. Иллюстрация Volkswagen с сайта autoreview.ru

И вот — Golf GTI шестого поколения. Хмурит накладные брови, сверкает ксеноновыми прожекторами. Широченная пасть воздухозаборника (потом, выковыривая из нее землю, я заметил, что внешние секции решетки глухие, декоративные), поджатая губа бампера и фамильные красные линии на решетке радиатора. Строго, динамично, но скромно.

Скромность оправданна: новый двухлитровый турбомотор TSI серии EA888 всего на 10 л.с. мощнее старого двигателя ЕА113 (210 л.с. против 200 л.с.). Разгонная динамика не изменилась — самый быстрый GTI с роботизированной коробкой DSG набирает сотню за 6,9 с. «Максималка» выросла всего на 5 км/ч — до 240 км/ч. Зато средний расход топлива снижен с 8 л/100 км до 7,3 л/100 км.

Спортивность интерьера — в «подрезанном» руле, красной прострочке и традиционной для GTI клетчатой обивке сидений. Кресла классные — с развитой боковой поддержкой, внушительными диапазонами регулировок (при росте 176 см у меня над головой остается около 15 см свободного пространства) и настраиваемым по высоте поясничным подпором. С эргономикой проблема одна-единственная и только у машин с трансмиссией DSG: селектор по прямому пазу проскакивает через «драйв» в «спорт», а в обратном направлении — иной раз даже в «нейтраль».

Но я начал с «механического» Гольфа.

После нажатия кнопки ESP off на приборной панели появляется надпись «TCS off» — дезактивируется только трэкшн-контроль, а «скользящая машинка» на спидометре начинает мигать. Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Кнопкой Sport-Comfort выбирается один из трех, включая «нормальный», режимов работы амортизаторов, причем в «спорте» увеличивается и усилие на руле. Кроме того, есть индикатор низкого давления в шинах, а за доплату можно заказать даже «автопарковщик» Park Assist. На GTI! Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Двигатель пускается обычным ключом с коротким «дизельным» рыком. Трогание образцово простое — усилия на педалях выверены идеально, сцепление совсем не тугое. До 2500 об/мин турбомотор спит, за следующую тысячу оборотов просыпается, а по-настоящему насыщенной, но без каких-либо подхватов тягой радует в диапазоне 3500 — 6000 об/мин. Реакции на газ по-кошачьи быстрые и мягкие, а тяговитость — умеренная: на пятой передаче GTI начинает ускоряться только с 65 км/ч.

Первые четыре из шести ступеней в коробке и главная передача остались прежними (пятая и шестая — чуть «короче») — на второй Golf при предельных 7000 об/мин разгоняется до 105 км/ч по спидометру, на третьей — до 150 км/ч. Но от самого механизма переключения я ждал большей «зажатости», хотя к ясности и точности включения передач никаких претензий.

Отличия от «просто» Гольфа — в настройке подвесок. «Паутина», сплетенная блоком управления, обозначает все связи электронноуправляемых амортизаторов Monroe (европейская доплата — 925 евро). А обычные амортизаторы для Гольфа, и GTI в частности, кроме Monroe поставляют Sachs и… сам Volkswagen! В год «автокомпонентное» отделение VW-Braunschweig выпускает около 1,5 млн амортизаторов. Иллюстрация Volkswagen с сайта autoreview.ru

Звук? Golf GTI поражает прежде всего тишиной — не слышно ни шин, ни ветра, ни камешков в колесных арках. Газ «в пол» — и из-под ног взвивается рык, иной раз к нему подмешивается свист турбины, а на сбросе — легкий хлопок по ушам, как будто их резко закрыли руками. Приятно, но без фанатизма.

Шасси GTI отличается от обычного более жесткими пружинами-амортизаторами, утолщенными стабилизаторами поперечной устойчивости (спереди — с 16 мм до 25 мм) и уменьшенным дорожным просветом — на 22 мм спереди и на 15 мм сзади.

Но на первом плане все равно комфорт. Еще с пассажирского кресла новый GTI показался мне совершенно гражданским автомобилем, а «в руле» я поначалу даже испугался: на волнах покрытия GTI допускает «вздохи»! Но нашел кнопочку, которая заведует режимами работы активных амортизаторов Monroe (как на обычном «шестом» Гольфе и Scirocco), — и успокоился. Режим Comfort — для «большого туризма» по разбитым дорогам: неровности скругляются и только самые жесткие из них больно дергают GTI за «лапы». В «спорте» подвеска «зажимается», но стыков-трещинок по-прежнему не замечает. А промежуточный Normal — это золотая середина: ни «вздохов», ни подробностей профиля дороги. Но, скорее всего, в России у GTI активных амортизаторов не будет, а машин с обычной подвеской на презентации не было.

Единственное нарекание к DSG — прямой паз селектора с неявным положением «драйва». На цветном дисплее могут отображаться навигационные карты в режиме 3D и изображение с камеры заднего вида, со звуком быстро расстегивающейся молнии вылупляющейся из-под эмблемы на багажной двери. Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Шестиступенчатая «механика» хороша, но хода-усилия рычага уж больно «гражданские». Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Настройка руля — тоже гражданская. Реакции быстрые, точные, плавные (от упора до упора баранка делает ровно три оборота), с информативностью порядок, но где отличия от Гольфа 1.4? Сочным усилием руль наливается только с переводом подвески в режим Sport.

А потом я взял GTI с DSG — фактически уникальной для «горячих» хэтчбеков трансмиссией. Порадовался своевременной и плавной смене передач в «драйве», постоянной боевой готовности в «спорте», автоматическим перегазовкам при переключениях вниз (низшую передачу можно включить за 500 об/мин до отсечки). Но «в пределе» коробка самостоятельно переключается и вверх, и вниз, причем во всех режимах.

В чем соль? Да, это Golf GTI, но не слишком ли он тих и комфортен?

Volkswagen Golf GTi. Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

За этими-то размышлениями я и настиг тот самый Picasso.

Я до сих пор оглушен простотой произошедшего: еще мгновение назад ты на трассе — и вот уже в кювете!

Ожидая помощи, я оценил жесткость кузова — двери и багажник открывались как надо. Обнаружил, что вместо запаски здесь набор с герметиком, так и не нашел места для задней буксировочной проушины, а еще узнал, что бачок стеклоомывателя справа — из него вытекла вся жидкость. Больше повреждений не было: несмотря на то что Golf дважды (по пути на обочину и обратно) проскрежетал днищем по острому асфальтовому краю, поддон двигателя остался целым. Не «уплыли» даже углы установки колес!

Дальше ехать быстро я себя заставлял — еще и потому, что GTI просто не смог перебить мое подавленное настроение. Разгон «в пол» на сухом асфальте — и пробуксовка с подскоком колес. На входе в поворот Golf слегка упирается, под сброс газа плавно скользит задней осью. Но на выходе из крутых виражей внутреннее переднее колесо буксует, едва заметно подергивая руль, морду переставляет наружу — и только потом спохватывается система электронной имитации блокировки межколесного дифференциала (XDS).

Отличные тормоза ContiTeves — такие же, как у «пятого» GTI. Разница — в более «тихих» колодках . Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

А система стабилизации тут неотключаемая. Причем если раньше она хотя бы притворялась спящей, то теперь и не пытается: кнопкой ESP off дезактивируется только трэкшн-контроль. А в ответ на спецприем в виде подтормаживания левой ногой двигатель вне зависимости от типа трансмиссии «встает на паузу» — три секунды «висит» на текущих оборотах.

Выходит GTI — это «большой туризм» и никакого спорта?

— GTI — это стиль жизни, это сплав практичности и удовольствия от вождения! — уверяют меня фольксвагеновские маркетологи. — У нас не было цели превзойти всех конкурентов по мощности и скорости…

По мощности Golf GTI и впрямь уступает всем соперникам. Неужели людям из VW не обидно, что Ford Focus ST (225 л.с.), Mazda 3 MPS (260 л.с.), Opel Astra OPC (240 л.с.) и Renault Megane RS (240 л.с.) заставят GTI глотать пыль?

— Ну испытывал я Focus ST, — говорит инженер Роберт Рейль. — Мотор и шасси классные, но там неудобно сидеть, повсюду дешевый пластик. А Focus RS страдает от избытка мощности, блокировка дифференциала работает грубо. Мы тоже примеряли на GTI «самоблоки» ZF и Torsen. Но если принять результат системы XDS за 100%, то лучшая из механических блокировок набрала всего 120%. Для оправдания разницы в цене и в массе этого мало.

Стоп. А при чем здесь трехсотсильный Focus RS? А Alfa Romeo 147 GTA с 250-сильной «шестеркой», которую Рейль с коллегами тоже испытывал на Нордшляйфе («Плохая машина, тяжелая. Мечется при экстренном торможении, как бешеная змея!»)? Ведь Golf GTI им не конкурент!

— «Джитиай» хорош тем, что с ним справится любой водитель, — проливает Рейль свет на идеологию машины. — Именно поэтому GTI имеет неотключаемую систему стабилизации, поэтому в нем не предусмотрена возможность торможения левой ногой… Но у нас будет и более мощный Golf!

Помните 240-сильный полноприводный Golf R32? Фольксвагеновцы готовят ему замену — пока автомобиль проходит под «неофициальным» кодовым именем Golf R20. «Шестерки» 3.2 в гольфовской гамме больше нет — под капотом будет тот же двухлитровый турбомотор EA888, но «наддутый» примерно до 280 л.с., как у Scirocco R. Привод — полный, с подключаемой муфтой Haldex задней осью. «Горячий» Golf будет производиться отделением Volkswagen Individual, и Рейль пообещал «несколько хитрых штук, которые тебе понравятся». Но «разнесенной» передней подвески, как у Фокуса RS и Renault Megane RS, мы не увидим — обычный McPherson и настройка геометрии.

Идеальный педальный узел. Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Пассажирам среднего роста в трехдверке будет так же просторно, как и в пятидверке. Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Багажник — как у «просто» Гольфа. В подполье — набор с герметиком. Фото Павла Карина с сайта autoreview.ru

Топ-версия R20 должна появиться уже в нынешнем году, а Golf GTI доберется до России в июне. Российские цены и комплектации обнародуют в мае, а в Германии (втором после Америки рынке для GTI) он стоит от 26650 евро за трехдверку с «механикой» до 29275 евро за пятидверный хэтчбек с DSG — примерно во столько же там оценивается и 200-сильный Scirocco с DSG (27400 евро), который у нас предлагается за 1 млн 150 тысяч рублей.

Как же Scirocco и GTI будут избегать внутренней конкуренции? Похоже, этого до конца не представляют себе даже в Вольфсбурге. Люди, отвечающие за Scirocco, говорят: «Вот наш покупатель!» А продвигающие GTI возражают: «Нет, это наш!»

Но мне ясно одно. Тридцать лет назад аббревиатура GTI означала не только Grand Tourismo Injection, но и инъекции адреналина. Теперь акценты поменялись — Golf GTI адресован не адреналиновым наркоманам, а приверженцам того самого «большого туризма». И если бы я искал мощный и удобный автомобиль на каждый день, то GTI был бы фаворитом — за сплав скорости, комфорта, качества и породы.

Вот только на серпантинах нужно быть осторожнее. А то попадется опять какой-нибудь Пабло…